Vészfékezés kétszázról
A MÁV Gépészetnél Szolnokon megépült két IC+ kocsit nyár óta tesztelik, vetik alá különféle vizsgálatoknak, hogy a járművek megszerezzék a kellő tanúsítványokat a hazai és a külföldi közlekedéshez. Jelenleg féktechnikai méréseket folytatnak a 401-esen Ausztriában a Westbahnon, ezeket a próbákat négyszer kell elvégezni azonos körülmények között. Néhány hétig a kocsik még a szomszédos országban futnak, a mérések a kocsiszekrény nyomásállóságára is kiterjednek majd az alagutas szakaszokon. Aztán jövőre Svájcban folytatják a futópróbákat, ahol az IC+ vagonok zajterhelését mérik.
November 28-án a MÁV meghívására a szaksajtó képviselői is részt vehettek az egyik IC+ ausztriai fékútmérésein. Három sebességnél is leakasztották a kocsit az őt vontató Taurusról, pontosabban a mozdony egy további kocsijáról, majd vészfékkel megállították. A teszteket a Westbahnon végezték Amstetten és St. Peter-Seitenstetten között – a 200 kilométer per óráról történő megállást az új, gyorsabb pályán, a 140 és 100 kilométeres sebességről való lassítást pedig a régi pályán (kétszer két vágány fut párhuzamosan, az egyik pár 230 kilométeres óránkénti sebességre is alkalmas, a másik két vágány csak 160-ra).
Az összes teszt mérési eredményei alapján állítja ki egy független szervezet a tanúsítványt az IC+ kocsik megfelelőségéről, a Nemzeti Közlekedési Hatóság ez alapján adhatja majd meg a típusengedélyt. A Gépészet reményei szerint a két IC+ kocsi várhatóan 2014 második félévében állhat forgalomba.
* * *
A 2008-ban önálló útra tért MÁV-Gépészet Zrt.-nél a piaci igényekre reagálva fogalmazódott meg 2011 elején az IC+ projekt gondolata, azaz hogy saját gyártású, korszerű személykocsikkal lépjenek a minőségi távolsági vasúti közlekedés piacára. A munkatervek kidolgozását 2011 márciusában elkezdték, júliusban pedig a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatói értekezletén elfogadták.
Aztán majdnem két éve, 2012. január 31-én jelentették be Szolnokon, hogy félmilliárdos EU-s támogatással két vagon építésébe kezdett a társaság.
A projekt címe: „Belföldi InterCity vasúti kocsik tervezése és fejlesztése, nemzetközi közlekedésre is alkalmas 200 km/h megengedett sebességre”.
A célkitűzések között szerepelt a munkahelyteremtés, a hazai gyártási potenciál fejlesztése, a hazai közlekedés fejlesztése itthoni szellemi tőkéből – és még a hazai járműgyártás felélesztését is hozzátették.
Egyébként az utolsó, magyar gyártónál elkészült, új gyártású személykocsik a dunakeszi üzemből gördültek ki. Az ezredforduló környékén (1999–2002) az osztrák vasút (ÖBB) megrendelésére fekvőhelyes kocsik, az olimpia lázában égő görög vasutaknak (OSE) intercity forgalomra alkalmas ülőhelyes járművek, a svájci HUPAC társaságnak pedig kísérőkocsik épültek a RoLa-vonatokhoz. A magyar vasút utolsó, új gyártású személykocsijai a DWA licence alapján Dunakeszin gyártott fülkés, Z1 típusú (19-91.300 és 21-91.300 sorozat) személykocsik voltak, amelyek utolsó példányait 1998-ban vehette át megrendelője, a MÁV. Azóta a Bhv-felújítás, egyéb IC-kocsik kialakítása mind főjavításnak számít. A vasúti járműgyártással kapcsolatban megemlítendő, hogy szintén Szolnokon termel a Stadler járműszekrényeket előállító üzeme, ahol a tervezett fejlesztéseket követően lassan komplett motorvonatokat is összerakhatnak.
A kocsikra szánt 1,4 milliárd forintból 462 milliót az Európai Unió adott, a többi a Gépészet forrása. Persze egy IC+ kocsi nem kerül 700 millióba, a prototípusokat ki kellett fejleszteni, a termelőkapacitásokat létre kellett hozni, eszközöket és szoftvereket kellett fejleszteni. Számítógépes modellt dolgoztak ki, hogy különféle kocsi számú ingavonati konfiguráció esetén milyen mértékű energiaemésztés szükséges a vontató pótkocsikon, az első, második, és így tovább besorolású kocsiknál. A nagysebességű TSI-tanúsításokhoz ez elengedhetetlen. Szintén létrehoztak egy adatbázist, ami a fejlesztést támogatja.
| „A projekt tárgya: fejlesztés során megtervezésre és fejlesztésre, valamint összeszerelésre kerül 2 db »IC+« jelölésű, négytengelyes, intercity, első és másod osztályú, légkondicionált utasterű, 200 km/h megengedett legnagyobb sebességű, 26 400 mm ütközők közötti hosszúságú, 48,5±1 t legnagyobb tömegű, 55 kW energia igényű, termes, üléspáholyos utastéri elrendezésű új személykocsi. A kocsik tervezését a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. saját nagy tapasztalattal rendelkező gépész és villamosmérnökei a projektszervezeten belül végzik. Az elkészítés a cég Szolnoki Járműjavító Telephelyén fog történni a MÁV egyetlen járműjavító üzemében, ahol évtizedes múltra tekint vissza a vasúti jármű nagyjavítása és korszerűsítés.” – írja a MÁV (a maga nyelvén). |
Az európai uniós támogatási időszak 2011. augusztus 12-én kezdődött és 2013. március 30-án zárult le. A sajtó előtt 2012. január 31-én jelent meg a Gépészet a kocsikkal, ekkor a tetőelemek és néhány nagyobb alkatrész már felismerhető valójában állt a szolnoki csarnokban. E jeles alkalommal az öltönyös menedzserek azt ígérték, hogy a két prototípus 2012-re elkészül, és a hatósági vizsgák teljesítése után 2013-ban szolgálatba is áll. Egyúttal két fontos dokumentumot is aláírtak.
Az egyik szerint a TÜV Rheinland látja majd el az IC+ kocsik műszaki paramétereinek megfelelőségi értékelését, amely a hagyományos és nagysebességű európai vasúti rendszerekben történő kölcsönös átjárhatóságot hivatott szolgálni. A maximálisan 200 kilométer per órás sebességre tervezett vagonok külföldi közlekedtetése tehát már a kezdetektől alapkövetelmény az új járművektől. A másik egy támogatási szerződés, amelynek keretében a Gépészet vállatja, hogy a beruházással létrehozott termelő kapacitásokat és információs technológiai fejlesztéseket az első két kocsi elkészülte után öt éven át, azaz 2018-ig fenntartja és üzemelteti.
Aztán szépen lassan építették a vagonokat, és az időközi malőrök (az egyik terhelési teszt során az egyik kocsi váza a nem kellő számú hegesztési pont miatt megroppant), pletykák, illetve annak ellenére hogy a Gépészet egyes munkatársai szerint sem képesek épkézláb személykocsik gyártására, végül is 2013 májusának elején újabb jeles nap következett: bemutatták a MÁV Szolnoki Járműjavítóban a két kocsit. Az egyik nagyjából készen volt, a másik pedig erősen félkész. A két Bpmz-kocsi pályaszáma: 55 20-91 400-8 és 61 55 20-91 401-6, ezek műszakilag és design terén is azonosak. Még ekkor is arról volt szó, hogy nyáron a vagonok megkapják a Siemens-forgóvázakat (ezek a railjet forgóvázaival nagyjából megegyeznek), és idén október–november körül megszerzik a közlekedéshez szükséges engedélyeket.
Ez így is történt, többek megdöbbenésére június kilencedikén az egyik IC+ már sínen volt, és száguldott Ausztria felé. Ekkor voltak az árvíz miatti terelések, ezért egy kicsit kalandosabbra sikerült a vagon útja, de eljutott Bécsbe, ahol a Rail Tec Arsenal klímakamrájában vetették alá mindenféle mostoha körülményeknek (katt a részletekért). A következő osztrák látogatáson már mindkét gépészetes termék részt vett október közepén, hiszen augusztusra a második kocsi is elkészült. Az IC+ vagonok az ÖBB mérőkocsijával kiegészülve különböző futópróbákon és méréseken vettek és vesznek részt jelenleg is Ausztriában.
Már csak az kell, hogy valaki meg is vegye a járműveket. Az eredeti koncepció szerint is sorozatgyártásra hajtottak, és bár mostanában a motorvonat a menő, még lehet ebből az üzletből is valami. Ungvári Csaba, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója szerint 2014-ben dönthetnek a sorozatgyártásról.
És akkor jöjjön a vasúti romantika!A projekt tervezői kapacitása jelenleg nyugdíjas tervező vezetésével lelkesen végzi feladatát. A húsz fős csapatban fiatalok is jelentős szerepet vállalnak. Együtt egy közös csapatként tanulják az idősebb kollegáktól a szakma rejtelmeit. A Társaság célja, hogy egy mentorprogram keretében a fiatal tervezőket aktívan bekapcsolja a vasúti járműgyártás, karbantartás, továbbá a K+F+I tevékenységek körébe – derül ki a MÁV közleményéből.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
