Jó munkához idő kell
Szekszárdra, Tolna megye székhelyére 1883. december 2-án futott be az első vasúti szerelvény. Szekszárd vezetése, megtudva, hogy a Dombóvár–Szentlőrinc fővonal építéséből megmaradt tőkét akár a szekszárdi vasút építésébe is lehetne invesztálni, lobbitevékenységbe kezdett. Ennek eredményeként 1883 májusában megtörtént az első kapavágás, és a fővonalból Rétszilasnál kiágazva Szekszárdig épült meg a pálya. A vonal több felvételi épülete, így a cecei, a kölesd-alsótengelici és a szedresi is a Budapest–Pécs Vasút Részvénytársaság egyedi tervei alapján készült. (A cecei műemléki védettséget élvez, a szedresit a közelmúltban elbontották.)
A vonalat Szekszárdtól Bátaszékig később meghosszabbították. Ebben kulcsszerepe volt idősebb Leopold Lajos szekszárdi ügyvédnek, ugyanis Bátaszék elöljárói kezdetben nem támogatták a Szekszárd–Bátaszék vasút ötletét, a dunai kapcsolat miatt a bajai vonal építése mellett voksoltak. Ma már bizonyosan látszik, hogy Leopold közbenjárása, szervezése és pénzügyi támogatása nélkül valószínűleg nem, vagy csak jóval később épült volna meg a Szekszárdot Bátaszékkel összekötő vonal. A szóban forgó tizenkilenc kilométeres szakaszt 1897 nyarán adták át a forgalomnak.
A Rétszilastól Bátaszékig húzódó vicinális eredetileg „c”-rendszerű, harmincnégy kilogramm per folyóméteres sínekből épült, kiépítési sebessége hatvan kilométer per óra volt. A vonal állapota az évtizedek folyamán folyamatosan romlott, egy anekdota szerint éppen azért, mivel a második világháborúban nem kapott találatot, így komolyabb felújítása nem volt szükségszerű. A világégés után viszont komoly pusztítást végzett az 1956-os nagyárvíz, a Sió-csatorna Tolna és Palánk között teljesen elmosta a pályát. A MÁV ezt követően úgy döntött, hogy a szekszárdi Sió-hídtól Bátaszékig teljesen átépíti a vonalat: az elhasználódott felépítményt negyvennyolc kilogrammos sínekre cserélték.
A „c”-rendszerű Rétszilas és Szekszárd-Palánk között húzódó szakasz felújítása idővel ugyancsak elkerülhetetlenné vált. Ennek következtében a vasúttársaság a vonal szakaszos átépítése mellett döntött, 1980 októberében épült át az első, Rétszilas–Cece közötti rész. A felújítást állomásközönként végezték, az al- és felépítmény teljes cseréje mellett az állomások és megállóhelyek peront kaptak, helyenként a biztosítóberendezést is korszerűsítették, illetve az alakjelzők helyett Cecén, Vajtán fényjelzőket telepítettek, Nagydorogon pedig egyedül a két bejáraton maradtak hagyományos alakjelzők.
A felújítás általános jellemzője egyfelől a lassú tempóban, másfelől a koncepciótlanságban ragadható meg. Az átépítés folyamán bizonyossá vált, hogy Nagydorog és Tolna-Mözs között egy igen hosszú, huszonnégy kilométeres állomásköz létesül, közte egyáltalán nem lesz keresztezési lehetőség. Az egykor háromvágányos Kölesd-Alsótengelic és Szedres az átépítést követően elveszítette állomási státuszát, s megállóhelyként működött tovább. A vonal áteresztőképességét ez rendkívüli módon csorbította. Ez a probléma késés esetén a személyforgalomban, illetve 2009-ben az M6-os autópálya építésekor a kővonat-dömping idején is megmutatkozott.
Huszonnégy évvel a vonal kezdőpontján megindult átépítést követően Szekszárdot is elérte a fejlesztés: 2004 novemberében nagyjából egy hónap alatt készült el a Tolna-Mözs kezdőponti bejárati jelzőjétől Szekszárd kezdőponti váltójáig az új pálya. A korábbiakhoz hasonlóan ez a szakasz is bontott anyagból, ötvennégy kilogrammos sínekből készült el. (Előtte Tolna-Mözs–Szekszárd-Palánk szakaszon maximum húsz, de helyenként tíz kilométer per órás sebességgel haladhattak a vonatok.) Emellett újjáépült Tolna-Mözs állomás is, a háromvágányos állomást kétvágányossá alakították, magasított peront és egy csonka rakodóvágányt építettek ki. Ezzel együtt az állomáson jelfogótermet létesítettek, hiszen a jelfeladás hiánya miatt a száz kilométer per órás sebességet Tolna-Mözs és Nagydorog között nem lehetett bevezetni. A nagydorogi alakjelzők cseréje azonban a mai napig nem történt meg: részben ennek is köszönhető, hogy a száz kilométeres óránkénti sebességet korábban csak figyelőszolgálat mellett lehetett fenntartani.
Ezt követően évekig nem nyúltak érdemben a pályához. A korábban még hatvan kilométer per órával járható Szekszárd–Bátaszék vonal állapota szintén romlani kezdett. A negyven kilométeres lassújelet a mozdonyok számára előírt húsz kilométer per órás követte (ekkor még csörgős személyvonatok is közlekedtek a vonalon).
A két éves csöndet egy 2007 tavaszán közlekedett betonaljszállító tehervonat törte meg, a rakományt Szekszárdon, az egykori konténerrakodó betonplaccára depózták. Ezután 2009-ben is érkeztek betonaljszállítmányok, számos vonatot Nohab továbbított. A felújítás újabb felvonása 2010-ben kezdődött, akkor az Őcsény–Decs szakasz egy része épült újjá, majd ezt követően 2011 őszén a Szekszárd–Őcsény közötti rész, valamint a még hiányzó Őcsény és Decs közötti pálya is elkészült. Az utolsó szakaszra pedig 2013 nyarán újult meg: a Decs–Bátaszék állomásköz Decs állomás átépítésével együtt, majd négy hónapig tartó vágányzár keretében épült újjá; a meghirdetetthez képest több mint egy hét késéssel. Ezzel befejeződött a 46-os vonal 1980 őszén megkezdett felújítása.
A teljes átépítést követően felmerül a kérdés, hogy a szóban forgó vonalat ezután milyen formában kívánja üzemeltetni a MÁV. A korábban napi négy budapesti közvetlen gyorsvonattal, két interpici-vonatpárral rendelkező vonal menetrendi struktúrája markánsan megváltozott az évek során. Az M6-os autópálya megépülésével a megyeszékhelyről a fővárosba tartók jobbára a buszt választják. A virtuális kilométer-számítás megszűnése óta ráadásul a Baja–Szekszárd–Budapest között közlekedő Gemenc Expresszre jóval drágábban lehet jegyet váltani annak, aki Szekszárdról a fővárosba kíván utazni.
A vonal történetének egyik legjobb menetrendje a 2004–2005-ös időszakban volt: a kezdetben szombathelyi B-kocsikból, majd a Citadella IC szlovén intercity-kocsijaiból kiállított Budapest–Baja expresszvonat kevés megállással, kényelmes, versenyképes eljutást biztosított Budapest felé. (Ráadásul a csörgős járat Tolna-Mözstől Sárbogárdig száz kilométer per órás sebességgel közlekedett, a jelfeladás hiánya miatt figyelőszolgálat mellett.)
A teherforgalom szintén nem mutat pozitív képet. A vonal alsó szakaszán egyedül Szekszárdon rakodnak rendszeresen. Néhány éve a Cargo fuvarai mellett magánvasúti gabonavonatok is rendszeresen voltak Tolna-Mözsről, valamint Szekszárdról is, egy ideje azonban már csak a favonatok koptatják a pályát.
Az átépítéssel a közeljövőben a menetidő is csökken. A Szekszárd–Bátaszék szakaszon a decemberi menetrendváltásig marad a negyven kilométer per órás döcögés, a későbbiekben a hírek szerint hatvan, majd nyolcvan kilométer per óra lenne az engedélyezett sebesség. Ezzel párhuzamosan a MÁV-Startnak az érintett önkormányzatokkal érdemes lenne kidolgoznia a szekszárdi hivatásforgalom megerősítését célzó menetrendet, amely akár az elmúlt években a közútra átpártolt utasokat is visszacsábítaná a vasútra. Bátaszék és Szekszárd között egy sűrűbb és ésszerű menetrenddel a vasút könnyen fel tudná venni a versenyt a jelenlegi buszközlekedéssel szemben. A budapesti eljutás fejlesztése is fontos lenne, a Gemenc Expresszt minőségi távolsági vonattá kellene fejleszteni, csökkenteni kellene megállásait, természetesen kellő utasszámlálás és elemzés után. A 2012 áprilisától életbe lépett járatritkításokkal a Sárbogárd–Baja közötti kétórás ütem négyórássá zsugorodott. A régi menetrend visszaállítását bár megígérte a MÁV-Start, a 2012 decemberi menetrendváltással ez nem történt meg. Azt már csak remélni tudjuk, hogy az új pálya mellett a közeljövőben új, és a jelenleginél jobb menetrendet is kap a tolnai térség vasútja.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
