Köszönjük, Európa! Programunk van, hát (rész)sikereink?

(szolg. közl.: borzasztó hosszú szöveg!)

Magyarország tíz éve az Európai Unió tagja. Ennek a tíz évnek, a közlekedés szempontjából az alábbiak voltak (talán) a legfontosabb kilométerkövei:

2005. július 18. – Aláírták a budapesti 4-es metró és a csepeli központi szennyvíztisztító beruházás finanszírozásáról szóló, 1,07 milliárd euró értékű két hitelszerződést, a beruházások összértéke 1,7 milliárd euró. Ez volt az Európai Beruházási Bank (EIB) addigi legnagyobb hitele Közép-Európában.

2005. december 17. – Az Európai Tanács brüsszeli ülésén megállapodtak a 2007–2013 közötti keretköltségvetésben. A 862,36 milliárd euró az uniós összjövedelem 1,045 százaléka, ebből 308 milliárd eurót fordítottak a régiók fejlesztésére, Magyarország 25,3 milliárd euró uniós támogatáshoz jutott. Az Európai Bizottság 2007 szeptemberében fogadta el a magyar régiók számára kidolgozott tizenöt új programot, ezek közül hét regionális és nyolc ágazati program, a legnagyobb szabású a közlekedési program. Ebből szemezgetünk a felsorolás után.

2007. december 21. – Magyarország a huszonnégy tagúra bővült schengeni övezet tagja lett, ezzel megszűnt a határellenőrzés a magyar–szlovák, a magyar–osztrák és a magyar–szlovén határon. (A légi határokon 2008. március 30-án szűnt meg a határellenőrzés.)

2008. december 18. – Az Európai Bizottság jóváhagyta a 2007–2013. fejlesztési ciklus első magyarországi uniós nagyprojektje, a debreceni 2-es villamosvonal kiépítésének beruházási tervét, a sorban második nagyprojektet, a miskolci villamoshálózat fejlesztését 2009 márciusában hagyták jóvá. Néhány nagyobb támogatást elnyert projekt: a budapesti 4-es metró építése, a Szajol–Püspökladány vasútvonal felújítása, a Budapest–Kelenföld–Székesfehérvár–Boba vasútvonal rekonstrukciója, az M0 útgyűrű építése, a hátrányos helyzetűek foglalkoztathatóságának javítása.

2010. február 25–26. – Budapesten az Európai Bizottság szervezésében, tizenegy ország részvételével rendeztek csúcstalálkozót, amelynek témája a Duna-stratégia volt.

2012. február 13. – Az Európai Űrügynökség (ESA) hordozórakétája Föld körüli pályára juttatta a Masat-1 elnevezésű első magyar műholdat.

A teljes program pdf-ben innen letölthető, szerkesztőségünk a legfontosabb elemeit emeli ki, szerkesztett változatban.

„A közlekedés a magyar gazdaságban

Magyarországon a közlekedés, a szállítás állítja elő a GDP hat százalékát. A közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve minden tizedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás részaránya tizenkét százalék, a járművásárlási és a személyjármű üzemeltetéssel együtt huszonegy százalék (KSH, 2005-ös adat). A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának.

Földrajzi, geopolitikai helyzete és nyitottsága következtében Magyarország gazdasági versenyképessége és ezzel szoros összefüggésben az életmód minősége meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétől. Geopolitikai helyzetéből adódóan Magyarország a nyugati–keleti irányú áruáramlás infrastrukturális feltételeinek magas színvonalú létrehozásával tud a leghasznosabban bekapcsolódni az európai munkamegosztásba.

A megfelelő teljesítőképességű és biztonságos vasút, közút, folyami utak és légi folyosók nélkülözhetetlenek az ország gazdasági fejlődéséhez. (Az 1990-es évek adatai alapján a működő tőkeberuházás „sebessége” harminc kilométer/év volt az autópályák mentén kelet–nyugati irányban.)

Az ország tranzithálózatának áteresztőképessége, minősége jelentős befolyást gyakorol a szomszédos uniós tagországok és Európai Unión kívül országok versenyképességére, az áruk, a személyek és a tőke szabad áramlására.

A magyar közlekedés jelentős fejlődésen ment keresztül az 1990-es évektől, a piacgazdaságra áttérés szempontjából. Intermodális logisztikai központok épültek, az autópálya-hálózat közel háromszorosára, a magyar légtér forgalma több mint ötszörösére nőtt.

Az eredmények ellenére azonban a sok évtizedes lemaradás miatt a hazai közlekedés nagy kihívás előtt áll. Ezt felismerve alkotta meg a kormány a 2003–2015-re vonatkozó magyar közlekedéspolitikát (lásd keretes írásunkat).

(...)

(...)

A közösségi személyközlekedés fejlesztése: (...) A személyközlekedés fejlesztésénél érvényesülnie kell a környezeti értékek és természeti erőforrások védelmének, ezért a fejlesztésekben súlyponti kérdés a környezetbarát közlekedési módok: a vasúti és a vízi közlekedés preferálása, a városi és agglomerációs(elsősorban kötöttpályás) közösségi közlekedés fejlesztése. A közlekedési hálózat és a járműállomány modernizációja, a személy és áruszállítás biztonságának felügyelete is nagymértékben csökkenti a környezetterhelést, valamint a balesetveszélyt.

(...)

A közlekedés-fejlesztés területén hat prioritási tengelyt határoztunk meg:

1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása.
2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása.
3. A térségi elérhetőség javítása.
4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése.
5. A városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése.
6. Technikai segítségnyújtás.

(...)

A beavatkozások folytán javulni fog az ország nemzetközi elérhetősége és versenyképessége, gyorsabban, kényelmesebben és biztonságosabban jutunk el az ország egyik részéről a másikba közúton és vasúton egyaránt, jelentősen növekednek az áruszállítási szükségleteket kielégítő, versenyképes és környezetkímélő közlekedési kapacitások.

Az ország nemzetközi elérhetőségének javításában elsődleges cél a vasúti és közúti TEN-folyosók fejlesztése, a gyorsforgalmi utak továbbépítése az országhatárok felé, és a Duna-folyó hajózhatóságának javítása.

A térségi elérhetőség javítása azt a célt szolgálja, hogy a régiókon belül és a régiók között nagyobb teherbírású és jobb minőségű közutakon gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése.

(...)

A szállítási áramlatok mentén nagy hozzáadott értéket előállító szolgáltató, termelő és feldolgozó központok (logisztikai központok, ipari parkok, agrárbázisok) elérhetőségét támogatjuk azzal, hogy fejlesztjük a fő közlekedési hálózathoz való infrastrukturális kapcsolataikat (iparvágányok, bekötő utak, kikötői kapcsolatok és alapinfrastruktúra).

(...)

Célunk a városok elérhetőségének és átjárhatóságának javítása, a városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése, a városi és elővárosi forgalom feltételeinek, szolgáltatási minőségének javítása oly módon, hogy a személyforgalom az egyéni közlekedés helyett a megközelítőleg hasonló szolgáltatási színvonalat nyújtó korszerű, kényelmes, ütemes (azaz kiszámítható) menetrendet biztosító, környezetbarát közösségi módok javára tolódjon el. A közösségi közlekedés feltételeinek javulását elsősorban a nagy tömegek környezetbarát és akadálymentes szállítását biztosító kötöttpályás közlekedés korszerűsítése és az intermodális csomópontok fejlesztése révén kívánjuk elérni.

(...)

Hálózati infrastruktúra, eszközállomány az egyes közlekedési ágakban

Magyarország közlekedési hálózata Budapest-központú, sugaras elrendezésű, mind a közúti, mind a vasúti hálózatban hiányoznak, illetve gyenge színvonalúak a keresztirányú összeköttetések. Ma még egyes fontos sugárirányú elemek is korszerűtlen kiépítésűek.

(...)

Közút

A közlekedésben Magyarországon a szűk keresztmetszetet elsősorban a közúti közlekedés infrastruktúrája jelenti, ahol a forgalomnövekedés üteme a legutóbbi időkig meghaladta a kapacitások bővülését. (...) A közúti elérhetőség területén meglévő lemaradás jelentős negatív hatást gyakorol az ország gazdasági versenyképességére is.

Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, 2000–2008. között összesen négy új Duna-híd épül, amelyből kettőt már átadtak. 2008-ban a Duna-hidak átlagos távolsága már mintegy hatvan kilométer. Nem megfelelőek azonban az új hidakra vezető útkapcsolatok, amelyek tökéletesítésével a hidak kihasználtsága növelhető, illetve az eljutási idő csökkenthető.

(...)

Az utóbbi húsz évben a felújításokra fordítható erőforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni. (...) Kevés a településeket elkerülő út. Az országos főutak hosszának közel harminc százaléka lakott területen halad át, ami jelentős közlekedésbiztonsági és környezeti problémákat okoz.

(...)

Vasút

Magyarország 7685 kilométer hosszú vasúthálózatát is a Budapest központú, sugaras szerkezet jellemzi. (...) A pályák műszaki állapota miatt a vonalak közel negyven százalékán sebességkorlátozás van érvényben. A pályák tizenhét százaléka kétvágányú, harminchat százalék villamosított, szemben az EU negyvenegy és negyvennyolc százalékos mutatóival. (...) A villamosított pályaszakaszokon bonyolódik a forgalom közel nyolcvanöt–kilencven százaléka.

A közösségi közlekedés járműállománya (vasúti vontatójárművek, személykocsik) átlagéletkora magas, sok a műszakilag korszerűtlen és alig van akadálymentes jármű. (...) A forgalomirányításban még nem terjedt el a modern telematikai megoldások alkalmazása, a nemzetközi vasúti forgalomban szükséges korszerű, interoperábilis eszközök használata még nem jellemző.

Vízi út

A Dunára vonatkozó hajózhatósági követelmények (VI/B hajózóút) leglényegesebb eleme, hogy az európai nemzetközi hajózásban szabványos 2,5 méter merülésű, 1300–1600 tonna hordképességű hajók számára a Rotterdamtól Constantáig terjedő transz-európai vízi út (DMR) teljes hosszán, és ezen belül a Duna magyarországi teljes szakaszán akadálymentes és tartósan megbízható közlekedési feltételeket kell biztosítani. E követelmény alapvető feltétele a gazdaságos és versenyképes hajózási tevékenység végzésének. Ennek a magyar–szlovák és a magyar Duna-szakasz nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függően az év felében-kétharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. A hajózás biztonságát szolgáló informatikai rendszer fejlesztésre szorul.

A megfelelő színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes magyarországi kikötők telepítési sűrűsége mintegy egyharmad az EU-átlagnak. A szolgáltatások színvonala tekintetében azonban ezen kikötők is (összességükben) az EU-átlag alatt helyezkedik el.

A fentiek következtében a vízi fuvarozásokat a legtöbb viszonylatban elő- és felfuvarozások, többszöri átrakás és tetemes eljutásiidő-többlet terheli. Ez az igénybe vevők és a vízi fuvarozást végzők részére egyaránt hátrányos, jelentősen rontja a folyami fuvarozás versenyképességét.

A Tisza gazdasági és idegenforgalmi kihasználását akadályozza a folyó gyakori alacsony vízállása, a gázlók kialakulása, valamint a hajózó zsilipek időszakos kihasználhatatlansága.

A közforgalmú repülési szolgáltatások mintegy ötven százalékát egy, a korábban magyar állami tulajdoni többségű, 2007-ben orosz tulajdonba került légi társaság végzi, amelynek bázisrepülőtere a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér.

(...)

A Ferihegyi repülőtér éves utasforgalma 2006-ban meghaladja a nyolcmilliót. A kiugró növekedés nagyrészt a diszkont légitársaságoknak köszönhető. Magyarországon menetrend szerinti belföldi forgalom nincs.

Az áruszállítás volumene (...) 1998 és 2005 között 31,7 ezer tonnáról mintegy 60 ezer tonnára növekedett. Várható, hogy a repülőtér légi-áruforgalmának növekedési üteme az európai átlagot közel három százalékkal meghaladva átlagosan évi 8,1 százalékos lesz, az elkövetkező években a növekedés a tíz százalékot is meghaladhatja.

Az országban további két, nemzetközi forgalmat is lebonyolító regionális jelentőségű repülőtér működik. A debreceni repülőtér forgalma 2005-ben 33 ezer fő volt, 2006-ban jelentős növekedésre számítanak. Sármellék forgalma a 2005. évi 25 ezerről 2006-ra 80 ezerre emelkedett. A repülővel érkezők célpontja a Balaton, valamint Hévíz és Zalakaros. E repülőterek közúti kapcsolatai a célállomásokkal kapcsolatban jelenleg nem kielégítő. Az ország és a régiók elérhetőségének javítása és a szomszédos országokkal való összeköttetés fejlesztése érdekében – Debrecen és Sármellék mellett – további vidéki repülőterek bevonása a közforgalmú légi közlekedésbe piaci alapon lehetséges.

Hazánkban – állami támogatással – már több, mit egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló alapinfrastruktúra (terminál-, illetve logisztikai központ hálózat) fejlődése. A vasúton továbbított kamionok (RoLa) száma – 2003-ban több mint 100 ezer, 2004-ben 89 ezer, 2005-ben már csak 64 ezer – a teljes jogú EU-taggá válást követően gyorsuló ütemben esik vissza, főként az EU-csatlakozásból adódó nemzetközi árufuvarozási liberalizációnak köszönhetően. A nem kísért vasúti-közúti kombinált forgalom teljesítménye – 2005-ben 5,2 millió tonna 309,4 ezer egységben – ezzel szemben az utóbbi években mérsékelten növekvő trendet mutat, míg a vízi kombinált forgalom (RoRo) részaránya – 2005-ben 11,6 ezer egység – egyelőre alacsony. A nemzetközi tendenciák hosszabb távon a kíséretlen kombinált szállítási megoldások előretörését valószínűsítik, így a fejlesztéseket is e mód ösztönzésére célszerű összpontosítani.

Az intermodális (vagy az 1998-ban elfogadott koncepció elnevezése alapján úgynevezett országos jelentőségű) logisztikai központok közül a csepeli, továbbá a győr-gönyűi és a bajai központ, valamint a Debreceni LSZK trimodális (közút–vasút–vízi út, illetve közút–vasút–légi út), a többi bimodális (közút–vasút) kiépítettségű. Az üzletileg leginkább prosperáló országos logisztikai központok a budapesti (Budapesti, Intermodális Logisztikai Központ, BILK, azaz Csepeli Szabadkikötő), valamint a debreceni, a székesfehérvári és a soproni térségekben működnek. A többi kijelölt központban is megindult a fejlődés: Győr-Gönyűn újabb létesítményeket adnak át, Szegeden és Szolnokon is elkezdték a nagy volumenű beruházásokat. Nagykanizsán és Miskolcon egyelőre kevésbé jelentkeznek az igények, csakúgy, mint a kiépítettségét tekintve mezőgazdasági centrum szerepet betölthető Baján. Záhonyban számottevő kapacitású, de egyúttal leromlott állagú infrastruktúra vár korszerűsítésre.

(...)

Az időben egymástól függetlenül kialakult rendszerek összehangolására, a hálózati kapcsolatok és az átszállási lehetőségek kialakítására nem fordítottak kellő figyelmet. Ezért a magyar nagyvárosok közlekedése sok tekintetben további fejlesztésre szorul, mind az infrastruktúra, mind a járműállomány, mind a forgalomszervezés összehangolása és szolgáltatási színvonalát tekintve.

(...)

Magyarország lakosságának körülbelül 22–25 százaléka lakik a budapesti várostömörülésben. A lakosság jelentős része, mintegy 600 ezer fő, napi rendszerességgel bejáró, ami nagy terhelés ró az elővárosi közlekedési hálózatra. (...) A rendszeresen gépkocsit használó 360 ezer fő városba és visszajutása a csúcsforgalmi torlódások miatt egyre nehezebbé válik. (...) Budapestre naponta 86 ezer utas vonattal, 105 ezer pedig menetrend szerint közlekedő autóbusszal érkezik, illetve távozik. Egyre nagyobb a kereslet az elővárosi vasúti közlekedés iránt. Az agglomerációban az elérhetőség azonban több viszonylatban is kedvezőtlen.

A fővárosban egyre égetőbben jelentkezik a gyorsvasúti kapcsolat hiánya a Ferihegyi repülőtérrel. A városközpontból a repülőtér megközelítése nemritkán annyi vagy több időt vesz igénybe, mint maga a repülőút egy közeli fővárosból.

A közösségi közlekedés járműállományának átlagos életkora az elmúlt tíz évben Budapesten folyamatosan növekedett.

Vidéki városaink közül csak Miskolcon, Debrecenben és Szegeden van villamos- és/vagy trolihálózat, amely bővítésre és fejlesztésre szorul. Néhány más város (például Győr, Pécs, esetleg Kecskemét) növekedése és felépítése, a lakótelepeknek köszönhetően kialakult különálló koncentrált lakóterületek ezekben is a kötöttpályás közlekedés kiépítésének igényét vetítik előre a következő évtizedekben. A kötöttpályás viszonylatokon szinte kivétel nélkül elöregedett, régóta cserére érett járműpark üzemel.

(...)

A felvételi épülettel rendelkező 965 vasútállomás, illetve megállóhely közel tíz százaléka rendelkezik mobilemelő berendezéssel. A 3200 személyszállításra szolgáló vasúti kocsi közül harmincegyet szereltek fel mobilemelő berendezéssel és további ötvenegy kocsi alkalmas – a vasútállomáson telepített emelő használatával – kerekes székes utasok szállítására.

Az autóbusz szolgáltatást biztosító társaságok (a BKV kivételével) 7415 menetrendszerűen közlekedő autóbuszának két százaléka alkalmas kerekesszék szállítására.

(...)

A tartós növekedés egyik alapvető feltétele, hogy a közlekedési hálózat és szolgáltatások fejlesztése révén a vállalkozások gyorsabban elérjék piacaikat és a tőke mozgását ne akadályozzák eljutási nehézségek.

(...)

Felismerve a fokozódó egyéni autós közlekedésből származó növekvő környezetterhelés negatív hatásait, lényegesnek tartjuk, hogy a közlekedési fejlesztéseknél érvényesüljön a környezeti értékek és természeti erőforrások védelme, a kedvezőbb környezeti hatással jellemezhető közlekedési módoknak (elsősorban a vasúti és más kötöttpályás közlekedésnek) a feltételek függvényében történő előtérbe helyezése. Lehetőségeinket és a környezetterhelés mértékét figyelembe véve fejlesztési stratégiánk középpontjában a jelen programozási periódusban a nagyvárosi, illetve nagyvárosi agglomerációs kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése áll.

(...)

(...)

Az alábbi nagyprojektek megvalósításának előkészítését, és a források, valamint az előkészítés előrehaladásának függvényében kivitelezését tervezzük:
– M0 autóút déli szektor: M1-es autópálya és az 51-es számú főút között pályabővítés, 51-es számú főút és az M5-ös autópálya között. Az M0 autóút déli szektora kulcsfontosságú része Magyarország nemzetközi úthálózatának, emellett regionális és helyi szerepe is rendkívül fontos a fővárost elkerülő autóútnak nem utolsó sorban a két Duna-hídnak köszönhetően. Az autóút forgalma óriási, jelenlegi kapacitása nem tudja azt megfelelő szinten kielégíteni. A tervezett fejlesztések egyrészt a legfőbb tranzitkapcsolat (M1/M7–M5) sürgető bővítését, másrészt a körgyűrű déli és keleti szektorának közvetlen összeköttetését szolgálják.
– M2 autóút Budapest–Vác dél (2104. jelű önkormányzati út) szakasz bővítése. Az M2 autót amellett, hogy a TEN-T hálózatának része, jelentős nemzetközi és elővárosi forgalmat bonyolít le már most is, amely az M0 keleti szektorának valamint északi hídjának (Megyeri híd) átadásával tovább fog növekedni, így elkerülhetetlen az autóút legforgalmasabb elővárosi szakaszának megépítése óta tervezett bővítése (második pálya építése).
– M35, M4 autópálya Debrecen–Berettyóújfalu–Nagykereki (országhatár). Az útvonal biztosítja a nyugat–keleti tranzitforgalom gyorsforgalmi úti összeköttetését a főváros irányába a „párhuzamos” M4 teljes kiépítéséig, emellett fő nemzetközi funkciója az ország keleti részén az észak–déli irányú tranzitkapcsolat kialakítása. (...) A projekt része még a debreceni repülőtér bekötése az M35-ös gyorsforgalmi úthoz.
– M43 Szeged–Makó (elkerülő)–Csanádpalota (országhatár). A tervezett autópálya a TEN-T 7-es számú prioritási projekt részeként (PP7) kulcsfontosságú szerepet tölt be a Balkán felé és azon túl irányuló növekvő tranzitforgalom lebonyolításában. A projekt négy ütemben valósul meg, de Makói gyakorlatilag egyszerre valósul meg az első három ütem 2010-ig, míg Makó és az országhatár között két évvel később épül ki az autópálya-kapcsolat.
– M7 Balatonkeresztúr–Nagykanizsa. Az M7-es autópálya országhatárig tartó hiányzó része, amely meghatározó szereppel bír a Dél- és Közép-Európa közti tranzit lebonyolításában – 2008-ban készül el, elsőként a KözOP-projektek közül.
– M8-as gyorsforgalmi út szakaszai.
Körmend–Rábafüzes (országhatár): biztosítja a nyugat–keleti (leendő M8–M4) TEN-T-tengely településeken átmenőszakaszokkal leginkább terhelt részének elkerülését, másrészt gyorsforgalmi úti kapcsolatot teremt az ország nyugati részében a forgalmas észak–déli tengellyel (86-os számú főút).
Dunavecse–Kecskemét: teljessé teszi a gyorsforgalmi úti kapcsolatot az M5-ös és M6-os autópályák között, ami a nyugat–keleti M8–M4 TEN-T-tengelyből jelenleg a legfontosabb hiányzó kapcsolat. Az M8 dunaújvárosi hídja (Pentele híd) keleti irányból jelenleg rosszul megközelíthető.
441-es számú főút–Szolnok + 445-ös szám főút Kecskemét északi elkerülő: ez a projekt az M8 Dunavecse–Kecskemét gyorsforgalmi úti szakasszal együtt lehetővé teszi, hogy kialakuljon az ország nyugat–keleti irányú, Budapestet elkerülő tranzittengelye. Jelen szakasz a tengely M4 gyorsforgalmi úthoz tartozó közvetlen kapcsolatát jelenti.

(...)

A vasútfejlesztés meghatározó területe a transz-európai vasúti hálózat részét képező hazai vasútvonalak, azon belül is a Helsinki-folyosókban futó vasútvonalak fejlesztése, különös tekintettel a transz-európai elsőbbségi projektekre. (...) Kiemelt fontosságú projekt a IV. korridorban futó Hegyeshalom (országhatár)–Budapest–Szolnok–Békéscsaba–Lökösháza (országhatár) vonal (PP22), valamint az V. korridorban futó Bajánsenye (országhatár)–Zalaegerszeg–Boba–Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony (országhatár) vonal (PP6).

A pályafelújítás lehetővé fogja tenni, hogy a ma még sok helyen forgalmat lassító sebességkorlátozások megszűnjenek, a korridorokban futó egyes vasútvonal szakaszoknál a forgalom igénye szerint második vágány építése, 120–160 kilométer per órás sebesség, 225 kN tengelyterhelés, az egyéb TEN-T vonalakon pedig egy vágány 100–120 kilométer per órás sebesség, 225 kN tengelyterhelés valósuljon meg. Megkezdődik a GSM-R rendszer kiépítése a vasúti törzshálózat egyes vonalain, valamint az ETCS vonatbefolyásoló rendszer telepítése a TEN-T hálózat egyes szakaszain.

(...)

Cél, hogy a vasúti törzshálózaton minőségi változás történjen, növekedjen a villamosított vonalak hossza és aránya. (...) Az uniós fejlesztések eredményeképpen megvalósulhat mintegy 500 kilométer vasútvonal (elővárosiakat is ideértve) korszerűsítése, a kapcsolódó informatikai, biztonság- és irányítástechnikai eszközökkel együtt.

(...)

A vízi közlekedésben (...) az EU-szabvány szerint a Dunán mint TEN-T vonalon biztosítani kell a 2,5 méter merülésű hajók közlekedését. A hajózóút fejlesztése mellett a környezetkímélő szállítási módok közötti választási lehetőségek (intermodalitás) szélesítését szolgálja. (...) A hajózóút hosszú távon biztosítani fogja a Duna–Majna–Rajna vízi út rendszer nyújtotta lehetőségek jobb kihasználását, a turisztikai célú hajózás mellett az áruszállítási teljesítmények növekedését.

A tervezett projekt közül kiemelkedik az Európai Unió Magyarországon áthaladó kiemelt tengelyeinek határokig történő fejlesztése.

PP6: Budapest–Székesfehérvár–Boba–Bajánsenye–Hodos szakasz: A 285 kilométer hosszú szakasz jelenleg 48 kilométer hosszban kétvágányú, huszonhat kilométer hosszon alkalmas 225 kN tengelyterhelésre. A fejlesztés során a Budapest–Székesfehérvár szakaszon további húsz kilométeren történik meg a kétvágányúsítás, további hatvanhárom kilométeren a 225 kN tengelyterhelésre fejlesztés. A vonalszakaszon a fejlesztések hatására negyedórával csökken az utazási idő.

PP6: Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–Záhony: Az eredeti PP6-tengely Budapest–Miskolc–Nyíregyháza szakaszát átmenetileg Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza alternatív TEN-T vonallal váltjuk ki, amelyen a Szolnok–Püspökladány szakaszt fejlesztjük. (...) Az alternatíva fejlesztésének pozitívuma, hogy jobb elérhetősége biztosít Románia felé Püspökladány–Biharkeresztes vasútvonal egyidejű fejlesztésének köszönhetően. (...) A 170 kilométer hosszú Szolnok–Nyíregyháza szakaszból hetvenhét kilométer fejlesztése történik 225 kN tengelyterhelésre, és a fejlesztés hatására tizenhat perccel csökken az utazási idő. A PP6-tengely alternatívájának fejlesztését az a tény is egyszerűsíti, hogy a Hegyeshalom–Budapest vasútvonalon az ETCS L1 vonatirányító rendszer már telepítve van, a Budapest–Cegléd–Szolnok–Békéscsaba vonalszakaszon pedig az ETCS L2 rendszer telepítése 2015-ig megvalósul.

PP22: Budapest–Cegléd–Szolnok–Békéscsaba–Lökösháza: (...) A 228 kilométer szakaszból eddig 172 kilométer kétvágányú és 110 kilométer alkalmas a 225 kN terhelésre. A KözOP-fejlesztés hatására harminchét kilométerrel nő a 225 kN-nal terhelhető és 120–160 kilométer per órás sebességre kiépített szakasz hossza.

Az egyéb TEN-T vonalakon tervezett fejlesztések eredményeként összesen további 153 kilométer válik alkalmassá 225 kN tengelyterhelésre, és további harminchét perc utazásiidő-csökkenés várható. A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonal a teljes, 116 kilométeren 225 kN tengelyterhelésre lesz alkalmas és a 120 kilométer per órás pályasebességre történő fejlesztés jelentős időmegtakarítást hoz.

(...)

A KözOP keretében kezdődik meg a GSM-R kommunikációs rendszer kiépítése a vasúti törzshálózat egyes szakaszain, valamint az ETCS L2 kiépítése a TEN-T hálózat néhány szakaszán.

(...)

A dunai vízi út hazai szakasza hajózhatóságának átfogó fejlesztése csak a 2014–2020-as programozási periódusban kezdődhet meg. (...) A jelen időszakban a hajózhatóság javításának előkészítése indulhat meg figyelembe véve az időközben elkészült Duna-stratégiát.”