Levágja-e az aranytojást tojó tyúkot a DB?

A Német Vasút (DB) állami finanszírozásának egyik sarokköve, hogy a vasúttársaság adósságállománya nem emelkedhet 20,4 milliárd euró fölé, miközben évi hatszázmillió euró osztalékot is kell fizessen a kincstárnak. A DB azonban mostanában igencsak nehézségekkel küzd.

Az elmúlt években a DB Regio és a DB Netze tevékenységeiből származott a legtöbb haszon. A DB Regio egyrészt a személyszállítási szolgáltatások után garantált üzemeltetői haszonból, másrészt a gördülőállomány lízingeléséből, a DB Netze a vontatási energia értékesítéséből és a pályahasználati díjakból termeli a bevételt. Utóbbi pénzforrást azonban nem lehet keresztfinanszírozásra felhasználni, azt csak az infrastruktúra fenntartására és fejlesztésére költheti az infravasút.

Mostanában viszont egyre nagyobb a verseny a személyszállítási koncessziókért, ami kevesebb szerződéshez és az árrés csökkenéséhez vezetett, ugyanakkor ezeknél a koncesszióknál már nem szokás kikötni, hogy a DB Regio gördülőállományával kell az üzemeltetést megoldani (a pályázók egyre inkább maguk rendelik meg vagy bérlik a szükséges járműveket). Mindeközben főleg az árufuvarozást végző DB Cargo bevételeinek rohamos csökkenése okolható az egyre kevesebb nyereségért.

A pénzügyi gondok hatására 2017-ben már változtatni kellett azon, hogy mennyi osztalékot tud fizetni a DB az egyedüli tulajdonos német államnak, így a kincstár a tervezett hatszázmillió euró helyett tavaly csak négyszázötvenmillióval gyarapodhatott.  Ez viszont még mindig nem oldotta meg a DB gondjait, hiába termelt 974 millió euró adózás előtti nyereséget (ami nem mellesleg 2,3 százalékkal kevesebb a 2016. évi hasonló adatnál). A 18,6 milliárdra rúgó adósságállomány kamatai ugyanis nyolcszázmillió eurót emésztenek fel éves szinten, ráadásul ehhez most hozzájön az újabb tizennégy ICE4-es egymilliárd eurós költsége, amivel kis híján húszmilliárd euróra nő a hitelek összege.

Könnyen be lehet látni, hogy az adósságspirálba keveredő konszernnél még a csökkentett, 450 nmilliós osztalékfizetéshez sem biztos, hogy elegendő bevétel marad. Hiába vezetett be a DB vezérigazgatója, Richard Lutz széleskörű költségmegtakarítási intézkedéseket, valamiből fedezni kell a hiányt és a tervezett beruházásokat. Márpedig a számítások szerint a DB-csoport tízmilliárd euróhoz juthatna az Arriva és a DB Schenker értékesítésével. Arról a DB Schenkerről van szó, ami a teljes DB-csoport bevételeinek egyharmadát termeli.

2016-ban már próbálkozott a DB túladni ezen a két leányvállalatán, akkor azonban politikai ellenállásba ütközött. Lutz most úgy nyilatkozott, hogy a karcsúsítás továbbra is egy lehetőség a DB számára, de a döntést az államnak kell meghoznia. A teljes privatizálás lehetőségére vonatkozóan egyelőre nem érkeztek megerősítő jelzések a kormányzattól. Azt persze könnyű belátni, hogy ha a legjövedelmezőbb részlegeitől válik meg egy vállalat, akkor onnantól még kevesebb bevételre tud szert tenni. A kérdés, hogy a DB működőképességét hogyan lehet fenntartani egy ilyesfajta tőkebevonás nélkül.

Furcsa módon, a DB Cargo úgy lesz egyre veszteségesebb, hogy közben Németországban rekord mennyiségű árut fuvaroznak a vasúttársaságok. A Destatis (a német KSH) múlt hónapban nyilvánosságra hozott adatai szerint 2017-ben először haladta meg az elszállított áruk mennyisége a négyszázmillió tonnát (egymillió tonnával, ami fél százalékos növekedés a 2016-os 399 millió tonnához képest), az árukat pedig átlagban egy kilométerrel messzebbre szállították a vasúttársaságok, így ez a mutató 323 kilométerre nőtt. Ennek megfelelően 2017-ben a teljesítmény az előző évi 128,3 milliárd árutonna-kilométerről 129.4 árutonna-kilométerre változott.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!