Miből főzzön buszt a BKV?

Ezúton szeretnénk Szedlmajer László úr Mivel főzzön a BKV című írására reagálni. Noha a szakmai tapasztalatunk nem vethető össze egy BKV-s szakemberével, úgy gondoljuk, hogy műkedvelő érdeklődőként és utasként hozzá tudunk szólni egy ilyen íráshoz. Az elmúlt évek homályos és zavaros ígéretei, furcsa tenderkiírásai után mindenképpen üdvözlendő a járműállomány megújítására irányuló rendszerszerű és átfogó gondolkodás, és az is, hogy ez részben nyilvánosan történhet.

A rendelkezésre álló anyagi forrásokat figyelembe véve érthető, hogy a cikksorozatban miért kapott kitüntetett figyelmet a használt járművek beszerzése. Ugyanakkor műszaki és gazdasági szempontokat figyelembe véve az autóbusz-állomány aligha újítható meg csak használt beszerzésekre támaszkodva. A különböző üzemeltetőktől származó használt járművekben még családelvű építés esetén is komoly eltéréseket találhatunk. A BKV igényeinek megfelelő háromajtós szóló és négyajtós csuklós buszokból nincs, nem lesz olyan sok a piacon.

A meglévő járművek további felújítása igen költséges és veszélyes terv. A kényszerhelyzetben lévő üzemeltető számára érthető lépés, de az utasok szempontjából teljesen elfogadhatatlan.

Elég összehasonlítani az utasok által fizetett viteldíjat és a járműveket a környező fővárosok hasonló jellemzőivel. A budapesti utasnak nagyon sokba kerül a karbantartástól és tisztítástól garantáltan mentes, az egészségét károsító járművekkel utazni. De ezek a járművek nem csak a rajtuk utazók egészségét károsítják. Az öreg buszok károsanyag-kibocsátása igen magas, és motorolajból is többet találunk a buszvégállomások burkolatán, mint amennyit egy európai fővárosban szeretnénk látni. Tíz-tizenöt darab új Euro 5-ös normának megfelelő nehézüzemű dízelmotor bocsát ki annyi káros anyagot, mint egyetlen Euro 2-es. A BKV buszai között a legjobb kibocsátási normája a 150 Volvo busznak van, szintén ugyanekkora mennyiségű lehet a gyártáskor Euro 2-es előírásnak megfelelő motorral felszerelt busz. A maradék közel ezer busz motorja ennél rosszabb emissziós normának felelt meg új korában. A buszok újra cserélésével a város levegőjét érezhetően tisztábbá lehetne tenni, érzésünk szerint ez is legalább olyan jó kampánytéma lehetne, mint egy-egy indokolhatatlanul drága, megalomán metróvonal építése.

A felújítások során általában csak a vázszerkezet és az utastér rendbetételére futja. A motorok és a kapcsolódó főegységek cseréje már valóban indokolhatatlanul drága lenne, és felelőtlenség is lenne beépíteni egy élettartama végén járó karosszériába ilyesmit.

A BKV-s szakemberek ezekkel mind tisztában vannak, de a szolgáltatás fenntartásához a döntéshozók segítségére is szükségük lenne.

Évente ötven-ötven használt, hazai és külföldi új gyártású busz beszerzése talán nem áll távol a reális lehetőségektől. Bár nagy tapasztalatunk nincs használt buszok flottaszerű beszerzésében, de a jobb sorsú országok újbuszbeszerzési gyakorlatát figyelve évente körülbelül 50-70 használt jármű megvétele reális lehet. Ez a szinten tartáshoz sem elég, szükség van új járművekre is.

Az új járművekkel együtt járó többletköltségek csökkentésére két megoldás is kínálkozik, mindkettőt könnyű elszalasztani az új járművek beszerzésének további halogatásával.

A költségek növekedését egyrészt a fogyasztás növekedése okozza. Az alacsonypadlós építésmód és a régi buszokban még hiányzó kényelmi berendezések miatt nehezebbek az új karosszériák. Azonban a 2014-ben életbe lépő Euro 6-os emissziós norma csak nagy és nehéz kipufogógáz-kezelési megoldásokkal teljesíthető, így a buszgyártók a meglévő karosszériáik módosítására kényszerültek. Az új, a mostani karosszériáknál könnyebb buszok már idén bemutatkoznak. Az Euro 6 hatályba lépéséig még az EEV és Euro 5-ös motorokkal is elérhetők lesznek. Azaz az előttünk álló pár év jó alkalom lehetne arra, hogy az eddigi új buszoknál takarékosabb és környezetbarát megoldást találjon a BKV a járműcserére.

A másik problémája az új járműveknek a drága karbantartás. Erre részben a hazai gyártók buszai jelenthetik a megoldást. Az elmúlt évek ködös és felelőtlen járműcsere-elképzeléseire válaszul a hazai gyártók összesen milliárdos nagyságrendben fektettek be városi járművek fejlesztésébe. A Kravtex új városi buszcsaládot készített, az ARC-Ikarus fejlesztette a meglévő modelljeit és a Rába új városi futómű- és üléscsaládot készített. Most nincs vevő egyikre sem, ez elsősorban a teljesen eltűnt hazai piacnak köszönhető, ami a sok cserére érett járművet látva érthetetlen. A forráshiány nem lehet indok, mivel ezek a cégek az elmúlt években igen sok pénzt öltek fejlesztésbe, ezeknek a kútba esése a mindig messiásként várt külföldi befektetőknek is igen rossz üzenetet hordoznának.

A hazai gyártású buszok és főegységek prototípus, kisszériás mivolta az üzemeltetőkben rossz érzéseket, emlékeket ébreszt. Azonban a rossz tapasztalatoknak egyik fő oka a beszerzések elmaradása, így az egykori járműgyártó partnerek nem tudtak elegendő tapasztalatot szerezni az új fejlesztéseikkel, és stabil piacra sem számíthattak a talpon maradáshoz.

Elkanyarodtunk az érzelemmentes üzemeltetői vonaltól, azonban a relatíve olcsó karbantarthatóságot, a meglévő karbantartó személyzet új járművekhez való hozzászoktatását szinte csak a hazai gyártmányú járművekkel lehet elképzelni. Ezen a területen évi ötven-száz darabos szériák beszerzése reális lehet. Egy belföldi konkurencia megjelenése elméletileg hatással lehet a külföldi gyártók által kínált szervizdíjakra is.

Egy közelmúltban tartott szakkonferencián elhangzott, hogy a 24. órában van a magyar autóbuszpark állapota. Ez a BKV buszparkjára fokozottan igaz, 2006 óta nem történt érdemleges beszerzés. A buszgarázsok kiszervezésére vonatkozó tervek is jó alternatívát jelenthetnek kellően fegyelmezett lebonyolítás mellett.

A tétlenség nem tartható tovább, mindenképpen szükség van jelentős darabszámú beszerzések elindítására.