Mikor lesz drót Újhely felé?

A Budapestet Miskolcon keresztül a szlovák határnál található Sátoraljaújhellyel összekötő, 80-as számú vasútvonal legkeletibb, egyvágányú szakaszán jelentős nemzetközi teherforgalom zajlik. A negyvenegy kilométer hosszú vonal szűk keresztmetszetének kiváltása (azaz a vasúti pálya és a szükséges berendezések korszerűsítése) és villamosítása része a magyar kormány 2014-2020-as uniós költségvetési időszakra vonatkozó, úgynevezett városi és elővárosi közlekedési indikatív projektlistájának.

A vonalszakasz felépítménye 2012 óta szakaszos, de teljes megújuláson megy keresztül, igaz, az eredeti tervekhez képest jókora csúszással. Az átépült pálya fizikailag alkalmas lenne a száz kilométer per órás sebességre a jelenlegi nyolcvan helyett, azonban ehhez szükség lenne a jelző- és biztosítóberendezések korszerűsítésére is.

A Mezőzombor–Bodrogkeresztúr állomásközben 2012. október elejétől december közepéig építették át a pályát a 100-as vonal felújítása során kinyert úgynevezett vissznyereményi felépítményi anyagból. 2014-ben terv szerint Bodrogkeresztúrtól Olaszliszka-Tolcsva állomásig haladt volna előre a munka, azonban az mindössze hat kilométeren, Erdőbénye megállóval bezárólag valósult meg, három hónap alatt, szeptember közepe és december közepe között. Pozitívum, hogy nemcsak a vasúti pálya, hanem Szegi és Erdőbénye megállói is korszerűsödtek: új, SK+55-ös, Viacolor-díszkőből rakott magasperont és jobb világítást kaptak. 2015-ben a tervezett Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak állomásköz helyett csak Erdőbényétől Olaszliszka-Tolcsva állomás kezdőpont felőli bejáratáig újult meg a pálya, április elejétől július közepéig.

A jelenlegi tervek szerint 2016 nyarán dolgozhat a pályaépítő géplánc az Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak állomásközben, a Sárospatak és Sátoraljaújhely közötti rész várhatóan 2017-ben újulhat meg. A felsővezeték kiépítése a teljes vonalszakasz felett – megfelelő forrás rendelkezésre állása esetén – 2016 végén indulhat el.

A villamosítás engedélyezési terveit még 2011-ben elkészítette a MÁV, sőt nemcsak a villamosításra, hanem a biztosítóberendezés korszerűsítésére is megszerezték az építési engedélyt, azonban húszmilliárd forint hiányzott a beruházás megindításához. Az NKH 2013-ban 2016 júliusáig meghosszabbította az építési engedélyt, a beruházáshoz szükséges anyagi forrás viszont még akkor sem volt biztosítva.

A vonalszakasz villamosításához várhatóan szükséges munkálatokkal kapcsolatban megkerestük a kilencvenes évek közepén a Miskolc–Hidasnémeti vonal villamosítási rendszerét létrehozó Vasútvill Kft. műszaki igazgatóját, Dancsi Józsefet. Dancsi kérdésünkre elmondta, az újhelyi szakasz villamosításával kapcsolatban még a kilencvenes években végeztek egy vizsgálatot, hogy az akkor már nem üzemelő szolnoki magasfogadó-pályaudvar elbontásából kikerülő, még használható állapotban lévő oszlopok, egyéb felsővezetéki elemek beépíthetőségével hogyan lehetne megvalósítani a villamosítási munkákat. Az akkor induló, úgynevezett koncessziós villamosítási munkák azonban háttérbe szorították a vonal villamosításának kérdését.

Egy vonal villamosításánál általában annak gazdaságossági vizsgálatával kezdődnek az elemzések. Mivel Magyarországon jelenleg villamosítva van minden olyan fő szállítási tranzitvonal, amelynél kimutathatóan gazdaságosan megtérülő beruházás a vonalvillamosítás, ezért ezen számítások várhatóan nem igazolják a villamosítás szükségességét. Igazolják azonban a környezetvédelmi, kulturált utazási, vontatásinem-egységesítési kérdések, ezen szempontok motiválhatják a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonal villamosítását is.

A vasútvillamosítás önmagában soha nem szokott megjelenni egy vasútvonal életében. Minimálisan szükséges általában a nagyfeszültségű, illetve egyéb gáz, közúti keresztezések szabványosítása, a vasúti és nem vasúti hírközlő hálózatok vizsgálata, védelembe helyezése, az útban lévő fák kivágása, pótlása, gallyazása. Kisebb-nagyobb mértékben szinte mindig át kell építeni a pályát és a biztosítóberendezést. Ilyenkor szoktak megépülni vagy átépülni a váltófűtő és előfűtő berendezések és korszerűsödni a térvilágítás.

A villamosíthatóság kérdése a vontatási energiaellátás biztosításának vizsgálatával kezdődik. Ebben az esetben át kell építeni Szerencs 120/25/20 kilovoltos alállomását és a huszonöt kilovoltos kitáplálást. Ki kell alakítani a Mezőzombor (kiz.)–Sátoraljaújhely vasútvonal felsővezetéki energia távvezérlésének (FET) központját Miskolcon.

A villamos felsővezetéki berendezésnek várhatóan az alábbi paramétereknek kell megfelelni:

• A villamos felsővezetéket egyfázisú, huszonöt kilovolt névleges feszültségű, ötven Hertz frekvenciájú, föld-visszavezetéses táplálási rendszerben kell megépíteni.
• A létesítendő villamos felsővezeték a pályára megengedett legnagyobb sebességgel, de maximum százhatvan kilométer per óra sebességgel közlekedő villamos vontatójárművek táplálására alkalmas kivitelben készüljön az állomások átmenő vágányai és a nyíltvonali vágányok felett. Az állomások egyéb vágányain negyven kilométer per óra sebességre alkalmas felsővezeték épüljön meg.
• A betápláló fázishatárt a Mezőzombor–Bodrogkeresztúr vonalszakaszon kell kiépíteni.

A villamosítás folyamán várhatóan mintegy hetven kilométernyi hosszláncrendszert kell megépíteni a hozzá tartozó alátámasztó berendezésekkel, oszlopokkal együtt. A munkálatokhoz körülbelül egy évre van szükség a szerződés aláírásától a villamos üzem felvételéig, azonban ezen az időtartamon változtathat a biztosítóberendezés átépítésének mértéke.

A projekt megvalósulása egyrészt a menetidő csökkenését vonná maga után, továbbá a villamos üzemű vontatás gazdasági szempontból jóval olcsóbb is. A villamosítással a Budapest és Sátoraljaújhely közti menetidő körülbelül harminc perccel csökkenhet, így az újraindítani tervezett, az északkelet-magyarországi határvárost a fővárossal összekötő intercity menetideje akár három órára csökkenhetne.

Ami a járműállományt illeti, a jelenleg Bhv, By, Byh, B, Bo, deklasszált A kocsikból és lassanként egyre több ex-osztrák Lange Schlierenből álló személyszállító vonatokat szinte kizárólag az öregedő Csörgőkkel (418/M41) továbbítják, amelyek sajnos elég gyakran válnak üzemképtelenné, akár klasszik, akár remot verzióról legyen szó. A teherforgalmat leginkább a Szlovákia felől és felé közlekedő tranzitvonatok jelentik, amelyek élén a terhelés miatt legáltalánosabb a Szergej (628/M62), azonban előfordulnak különféle magánvasutak dízelgépei is. Az újhelyi vonal villamosításával Miskolc környékéről is kiszorulhatnak a Csörgők, miután az ózdi vonalat személyszállítási szempontból kettévágták, valamint a tornanádaskai vonalról is lekerültek az M41-esek – igaz, krónikus Bz-üzemképtelenség esetén be-beugranak azért. Ez valószínűleg egy újabb nagy szöget jelent majd a mozdonysorozat koporsójába, azonban a gazdasági és fenntarthatósági szempontok a villamosítás mellett szólnak. Ráadásul a villamosított Miskolc–Sátoraljaújhely regionális viszonylathoz akár korszerű motorvonatok beszerzésére is lehet majd később pályázni.

Remélhetőleg pár éven belül végig, Újhelyig Szilik húzhatják majd a kizárólag Lange Schlierenekből álló személy és sebes/gyorsvonatokat, valamint az intercityket, a dízelüzem miatt szükséges miskolci gépcsere felhagyása azonban új menetrendi struktúrát is kíván majd Zemplénben. A teherszállításban tevékenykedő magánvasút-társaságok sokszínűsége okán igencsak változatos lehet majd mozdonykínálat a tehervonatok élén. Egyre közelebb kerülünk a még ha nem is a legmodernebb, de viszonylag korszerű zempléni vasút létrehozásához?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!