Oszlopdilemma

Nyugat-Európában járva megállapíthatjuk, hogy a vasútállomások arculata egyre inkább elveszti korábban meghatározó műszaki jellegét. Finomabb építészeti, belsőépítészeti megoldások kapnak teret, a vonatfogadó terület pedig gyakran olyan minőséget ér el, amelyet mi eddig csak városi közterületek felújítása során tapasztalhattunk.

Mivel az információ áramlása már korlátlan, azok is részesei lehetnek e változásoknak, akik konkrétan nem, vagy ritkán utaznak Európa gazdagabb térségeiben. És érlelődik az elvárás, hogy a magyarországi felújítások során – amelyek sajnos összehasonlítható összegeket nyelnek el – hasonló minőségi ugrásnak lehessünk tanúi.

Az az apróság, amelyről ez az írás szól, sajnos azt bizonyítja, hogy a kulturális lépcső olyan nagy, hogy nem lehet egyik pillanatról a másikra meglépni. Nálunk továbbra is uralkodóak az egyszerűbbnek látszó, de hosszútávon sokkal több problémával járó műszaki megoldások. Akkor is, hogyha a felsővezetéktartó oszlopok rögzítési módján való aggódást vélhetően sokan a lényegtelen részleteken való lovaglásnak minősítik.

Az erdőt-mezőt áthidaló magasfeszültségű távvezetékek oszlopaitól a városok közvilágítás acél-, vagy alumínium oszlopaiig általánosan elterjedt megoldás – és persze a puszta logika is ezt diktálja –, hogy a különböző pontosságú munkafázisok egymástól jól elkülöníthetőek. Tehát adott egy milliméteres lakatosipari pontossággal elkészített acélszerkezet (jelen esetben az állomási felsővezetéki keresztmezőket kifeszítő toronyoszlop), és ezt kell összeházasítani a markoló által kialakított, tíz centiméteres pontossággal a tervet követő alapgödörrel és az abban elkészült beton-alaptesttel. A helyzetet tovább nehezíti, hogy többtonnás acélszerkezetről van szó, amelynek mozgatása csak daruval történhet, szintén korlátozott precizitással.

Az országban szerteszét vonatozva látható, hogyan oldották meg e problémát elődeink. Az oszlopot daruval megközelítőleg függőlegesbe állítva és a kiásott alapgödörbe beemelve összebetonozták az alaptestet és az oszlopszerkezetet. Később, miután az első adag beton már megkötött és megbízhatóan „fogta” az oszlop alsó részét, némi zsaluzási munkával betonból kialakították a tervezett talajsík fölé néhány centiméterrel magasodó, kúpos lezárást. Ott, ahol az oszlop körül olyan járműmozgást feltételeztek, amely az acélszerkezetet esetleg károsíthatná, a talajsík felett további 1–1,5 méter magas, a rácsszerkezetet körülvevő betontömböt alakítottak ki – ezek az idő által erodált betonkockák máig meghatározzák a vidéki Tüzép-telepek maradványainak arculatát.

A magyar vasút számára leginkább példaadónak tekintett német nyelvterületen – természetesen az ott is egyre inkább terjedő vasbetonoszlopok kivételével – alapvetően más rendszer szerint járnak el: a beton alaptestet úgy készítik el, hogy elhelyeznek benne egy előre gyártott, az oszlop rögzítésére szolgáló menetes szárakból és azok állandó távolságtartását biztosító keretből álló armatúrát. Ez kis súlya folytán akár emberi erővel is mozgatható, pontosan pozicionálható. A beton kötése után az alaptestből kiálló menetes szárakra a megfelelő szerelőfülekkel ellátott oszlop utólag ráemelhető, és a menetes szárakon elhelyezett anyacsavarokkal pontosan függőlegesbe állítható, milliméteres pontossággal.

Valamiért ez a rendszer Magyarországon nem tudott meghonosodni, jóllehet a vasúton kívül minden egyéb helyen, ahol oszlopot kell állítani, ezt alkalmazzák. Az egyetlen ismert kivétel éppen Vác állomáson található, ahol az 1996-os, a vonal 150 éves fennállása alkalmából véghezvitt kisebb átépítés miatt egy meglévő toronyoszlopot el kellett távolítani és új oszloppal pótolni – talán azért készült ez  bontható rögzítés, mert 18 évvel ezelőtt már úgy gondolták, előbb-utóbb úgyis átépül az egész állomás?

A jelenleg zajló felújításnál viszont láthatóan nincsenek már ilyen gondolatok. Az új oszlopok mindegyikét közvetlenül betonozzák. A vélt függőlegességről a munkagödör aljába löttyintett, látszólag vízszintesre eldolgozott betontükör gondoskodik, kötés után erre állítja rá a daru az oszloptalpat és további rátöltött betontonnákal igyekeznek helyén tartani a szerkezetet. Mivel az okokat már beton takarja, utólag hiába feszegetjük  kérdést, hogy az oszloptalp volt-e ferde, vagy a betontükör nem volt vízszintes, az oszlopok java maradandóan csálén áll. Átépítés, baleset esetén jöhet majd a légkalapács és a flex – értelmes alternatívái az anyacsavarnak és a villáskulcsnak. Hab a tortán, hogy a tervezett P+R-parkoló területére elhelyezett oszlopokat szintén jó magas betongallérral védték meg.

Hiába az innovatív menetrend, az ezt kiszolgáló újító állomási elrendezés, a „vidéki Tüzép-szindróma” és a rövidlátó kivitelezői gondolkodás maradandó nyomot fog hagyni ezen az állomáson is. Persze fel lehet tenni a kérdést, hogy kit zavar, ha ferde az oszlop, lényeg, hogy a vonatok fussanak. Sajnos azonban élünk a gyanúperrel, hogy bonyolult összefüggésrendszerek okán ezen az új magyar vasúton a vonatok is pontosan annyival rosszabbul futnak, amennyivel a „jóazúgy-függőleges” a ténylegestől eltér.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!