Osztrák-magyar Fokker-fészek Ausztráliában

Az Austrian Airlines decembertől kezdi kisorolni a flottájából a holland gyártmányú kis és közepes hatótávolságú utasszállítóit, a tizenöt hosszabb Fokker 100-as és a hat Fokker hetvenes fokozatosan kerül ki a társaság állományából. A típusváltás terveiről már portálunk is beszámolt: két 70-est már korábban leadott a társaság, amelyeket már nem volt gazdaságos nagyjavítani, de mostantól a teljes Fokker-flottára nézve megkezdődik a végjáték az osztrák nemzeti hordozónál.

Az új tulajdonos pedig, amely gépenként 15 millió dollárt fizet a Fokkerekért, az ausztrál Alliance Aviation Service. A cég fő profilja az úgynevezett FIFO tevékenység, fly-in, fly-out, vagyis a legnagyobb ausztrál bánya- és energetikai vállalatok számára végez személyszállítási munkát, az alkalmazottak mozgatását a hatalmas kontinens-ország különböző részei között.

Az Alliance központjai Brisbane, Townsville, Cairns, Melbourne, Adelaide, Perth és az új-zélandi Auckland, valamennyi bázisról több száz vagy akár néhány ezer kilométeres hálózatot tartanak fenn a „környékbeli” kisebb, de kitermelés szempontjából létfontosságú településekre.

Az Alliance Aviation Service ebben a pillanatban is a Fokker jetek legnagyobb üzemeltetője. A jelenlegi húsz Fokker 70-es és 100-as mellett hat légcsavaros-gázturbinás Fokker 50-est is használ. Mindegyik típussal kapcsolatban fontosnak tartja a társaság kiemelni, hogy a modern gépek jól alkalmazhatóak a kemény ausztráliai, illetve csendes-óceáni és dél-ázsiai környezetben.

A 100-asok nevükhöz híven száz, a 70-esek 75 üléses all-economy kabinnal repülnek, a légcsavaros 50-esek 52 székkel. A nagy hubok és a kis regionális repterek között tartanak fenn gazdaságos módon kapcsolatot, hiszen a gépek 1500 méteres pályán is biztonságosan fel- és leszállhatnak, miközben a jetek (ha nem is négyes, de) hármas zajnorma szerint repülhetnek az erre kényes légikikötőkbe.

A 70-esek és a 100-asok egyaránt Rolls Royce Tay hajtóművekkel készültek, glass-cockpit segíti a pilóták munkáját. A 70-esekből összesen a prototípussal együtt negyvennyolcat, a 100-asból kétszáznyolcvanhármat gyártottak, a 100-as az alapgép, amelyet 1988 óta használnak a légitársaságok, a 70-es mindenféle más műszaki eltérés nélkül egyszerűen rövidebb törzzsel épült.

Az ausztrál cég weboldala valamennyi 70-esről mint megnövelt hatótávolságú verzióról beszél, ami feltehetően annak köszönhető, hogy a gépek egy részébe utólag is beépítették azt a póttankot, amely révén 3000 kilométerre repülhet.

Azokba a gépekbe is, amelyek korábban, természetesen más festéssel a „kékorrú flotta” példányai voltak.

Igen, arról az öt 70-esről van szó, amelyet 1995-től lízingelt a Malév, a Tu-134-esek leváltására, és annak a gazdaságossági koncepciónak a keretében, amely szerint a megfelelő utasszámhoz megfelelő nagyságú gép szükségeltetik, márpedig sok olyan járatot kellett 737-esekkel repülni, amelyekre valóban elég volt a 70 személyes, két farokhajtóműves holland gép. De tizenöt év elteltével a gazdaságossági koncepció már úgy alakult, hogy a légitársaság lehetőség szerint minél kevesebb típust üzemeltessen, így aztán a gépek visszakerültek a bérbeadóhoz, onnan meg: elkerültek az Alliance-hez.

A Malév Fokkerei közül csak egynek (HA-LMF) volt tehát plusz centertankja, de az ausztrálok már az összes 70-esüket ezzel repülik. Az Airfleets adatbázisa szerint tehát az egykori malévos HA-LMA, amely egyébként épp húsz éve, 1995 decemberében érkezett be a magyar légitársasághoz, most mint VH-QQR repül, az LMB QQV, az LMC QQW, az LMF QQX és az LME VH-QQY lajstromjelet kapott.

A Fokker mint gyártó már a Malévval történt üzletkötés után nem sokkal tönkrement, és ugyan a magyaroknak szánt gépeket még összeszerelték, de utána a típusalkalmassági engedély hordozója a karbantartásra és javításra szorítkozó Fokker Service lett. Időről időre felbukkantak újabb és újabb hírek arról, hogy valakik megpróbálják feltámasztani a típust és újraindítani a gyártást a Tay helyett modern, újgenerációs, digitális vezérlésű hajtóművekkel, de aztán ez végül sosem történt meg. Pedig volt már olyan terv is, amely a hangzatos Rekkof nevet viselte, de végülis ez is megbukott a finanszírozáson, illetve azon, hogy modernizálás nélkül a gépnek az új versenytársakkal szemben nemigen lett volna esélye, a modernizálás viszont túlságosan költségesnek ígérkezett.

Legutóbb a Netherlands Aircraft Company nevű formáció indult be egy új, a 100-asnál is nagyobb változat tervével, új GTF-hajtóművek mellett új szárnnyal is, de hogy sikerül-e a projekt, az ma is kétséges, különös tekintettel arra, hogy a 120–150 személyesre tervezett változat ugyancsak kemény konkurenciával kellene, hogy versenyezzen, például a kanadaiak már repülő CSeries-sorozatával, nem beszélve a legnagyobb Embraerekről.

Egyébként a Lufthansa-csoport tagjaként az Austrian a kivezetésre kerülő Fokkerek távozásának megfelelő ütemben szintén decembertől két év alatt kapja meg a gazdaságosabb üzemeltetéssel kecsegtető, bár használt Embraer E195-ösöket a Lufthansa CityLine készletéből.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!