Repülésbiztonság: egy szerencsés év 1.

A legfontosabbat megint érdemes rögzíteni: továbbra is a menetrend szerinti közforgalmi repülés a legbiztonságosabb közlekedési műfaj. Ott mindenképp, ahol ennek a műfajnak a szabályait pontosan betartják. Ahol nem, ott viszont kaland a repülés, a szó legrosszabb értelmében. Repülésbiztonsági szakértőnket, Háy György nyugalmazott kapitányt, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálóját a főbb trendek vázolására kértem, de persze szó esik kétrészes beszélgetésünkben a legfontosabb, legjellemzőbb idei balesetekről is.

Lehet-e kimondani néhány nappal év vége előtt, feltételezve, remélve, hogy most már nem történik nagyobb baleset, hogy ez az idei mennyire volt jó éve a polgári repülésnek?

A számok alapján meglehetősen szerencsés éve volt, bár sajnos valószínűleg a forgalom sem növekedett nagyon. A végleges adatok persze később kerülnek nyilvánosságra. A balesetek száma már hosszú évek óta 25 és 30 között ingadozik, mostanáig ebben az évben 28 súlyosabb baleset történt. Amiben javulás látható, az inkább a balesetekben elhalálozottak száma, ami lényegesen alacsonyabb: tavaly több mint nyolcszázan haltak meg, idén alig ötszázan közforgalmi légibalesetekben, ami – természetesen – nem tartalmazza például a katonai, sport vagy mezőgazdasági repülések baleseteit.

Tulajdonképp mi számít súlyos balesetnek?

Egyértelmű kategorizálás nincs, a statisztikák általában eltérnek egymástól. Amit hivatalosan, a balesetvizsgálatoknál figyelembe vesznek, az számít balesetnek, amikor a repülőgép jelentősen megrongálódik, tehát nem horpadás, horzsolás, karcolás, hanem valami komolyabb kár esik benne, illetve ha ember sérül meg súlyosabban, vagy ha meghal.

Régebben volt egy „katasztrófa” nevű kategória is, ez megszűnt már, nem hivatalosan létezik a „major”, tehát nagy baleset, de ez inkább csak a balesetek következményeinek felszámolásával foglalkozók számára fontos, hogy tudják, mekkora erőket kell bevetni a mentéshez és a vizsgálathoz. Aztán vannak a kisebb súlyúak: a „súlyos repülőesemény”, amit legegyszerűbben úgy lehet megfogalmazni, hogy „majdnem baleset”, amikor a körülmények már együtt voltak egy balesethez, csak szerencséjük volt az illetőknek. És az „esemény”, angolul „incident”, amikor nem volt közvetlen balesetveszély, de a biztonság lényegesen kevesebb volt, mint amit el lehetett várni, például ha két gép a megengedettnél jóval közelebb repült egymáshoz, vagy a földhöz, vagy a hajtómű teljesítménye lényegesen kisebb volt, mint amennyi az adott szituációban kellett volna. De mindez nem okozott balesetet, sőt, baleseti veszélyt sem.

Abból, hogy az áldozatok száma jóval alacsonyabb volt, mint korábban, miközben a balesetek száma lényegesen nem változott, levonhatjuk azt a következtetést, hogy manapság a repülőbalesetek túlélhetőbbek, mint korábban?

Ennek többféle oka lehet, az egyik ez, a másik, hogy esetleg kisebb repülőgépekkel következtek be a balesetek. Ennek van esélye, mert a balesetek túlnyomó része a finoman kifejezve „fejlődő” területeken történt. Afrikának a vezető szerepe ezen a téren továbbra sem csökkent, tehát csak Kongóban négy súlyos baleset volt, ez az ország már hosszú évek óta vezeti a baleseti statisztikákat. Az oroszoknak sem volt jó évük, de ott sem túl nagy létszámú utasközönség került bajba. A jaroszlavli esetnél, amikor a hokicsapat járt szerencsétlenül, a gépen összesen 45-en voltak, és volt egy Tu-134-es balesetük, ott ötvenkét személy volt a gépen.

A nagyobb modern gépekkel viszonylag kevés baleset történt, és ez a létszámot is nagyon meghatározza.

Szokták az eseményeket aszerint is besorolni, hogy a menetrend szerinti, regionális, vagy menetrenden kívüli, esetleg üzleti géppel történő utasszállítás során történnek-e a balesetek. A nagyközönség számára nyilván az a legfontosabb, hogy mennyire volt érintettje a baleseteknek a menetrend szerinti légiforgalom.

Mivel a menetrend szerinti légiforgalom adja ki a nagygépes repülések túlnyomó részét, ezért persze eléggé érintve volt, de arányaiban, tehát hogy egymillió felszállásra hány baleset jut, ez a legbiztonságosabb kategória. Néhány nappal év vége előtt még nem lehet egész pontos számot mondani, de  majd egy nagyságrenddel kisebb a baleset valószínűsége a nagy, menetrendszerű forgalmat bonyolító légitársaságoknál, mint a kisebb, területi ráhordó járatoknál. Bár most már nem is lehet sokszor egészen világosan szétválasztani a kettőt, mert sokszor a kisebb cégek is a nagyok neve alatt szállítanak: tavalyelőtt például a Continental kódjával a Colgan Q400-asa zuhant le a Niagara környékén, Buffaloban. Az egyik társaság neve alatt repült, de valójában a másik üzemeltette.

De az tehát elmondható, és érdemes még egyszer elmondani, hogy a szokásos menetrend szerinti utasszállító járatok biztonságfokozata nagyon magas.

Igen, de tegyük megint hozzá: Észak-Amerikában és Európában kimondottan magas a biztonság, hiszen itt évek múlnak el anélkül, hogy súlyos baleset történne menetrend szerinti járattal. Sajnos ez nem mondható el Ázsiáról, de különösen nem mondható el Afrikáról, ahol megdöbbentő dolgokat tapasztalhatunk. Például egy balesetnél derül ki – amikor a vizsgálat miatt napfényre kerülnek olyan részletek, amelyek egyébként homályban maradnának – hogy mondjuk a pilótának nem is volt arra a géptípusra jogosításra. Vagy esetleg az a repülőgép – nem ritkán fél évszázados matuzsálemekkel is repülnek – már évek óta nem látott műszaki vizsgát. Akadt, amelyiknek nem is volt lajstromjele, valamit ráfestettek, de semmilyen nyilvántartásban nem találták – szóval ezek tényleg megdöbbentő jelenségek. Az ember elsőre azt gondolná, hogy ez csak papírmunka kérdése, de hát sajnos nem véletlenül nem volt az a gép műszaki vizsgán, mert valószínűleg nem is kapott volna légialkalmassági engedélyt. Ennek következményeként történhet meg, hogy leáll egyszerre két hajtómű, vagy a gépen nem működik a magasságmérő, és rossz látási viszonyok mellett a pilóták nekirepülnek a földnek, mert nem tudják, milyen magasan vannak.

Ez nyilván nem egyszerűen a légitársaságok hibáit jelzi, hanem az adott ország hatóságának gyengeségét.

Ez olyannyira így van, hogy a feketelisták, amelyek most már Amerikában és Európában is készülnek, általában nem konkrétan a légitársaságokat vizsgálják, bár az ítéletet néha a légitársaságokra mondják ki, hanem az őket felügyelő hatóságot. Azt mondják, ha jól működik egy hatóság egy országban, akkor lehet benne bízni, hogy az általa ellenőrzött légitársaságok is jól működnek, de a fordítottja is igaz: ha rosszul működik a hatóság, ha megbízhatatlan, akkor nem lehet feltételezni, hogy a légitársaságokat, amelyeket ellenőriz, valóban rendben tartják.

Beszélgetésünket hamarosan folytatjuk, szó esik a legfontosabb baleseti okokról, a gép feletti uralom elvesztéséről, általában az emberi tényező szerepéről, arról, hogy a mai pilóta egyszerre kell, hogy alaposan kiképzett legyen a gép manuális vezetésére és a komputerizált rendszerek tökéletes megértésére.