Samuk a síneken
A Ganz Hunslet (GH) járműgyár – akkor még nem sejtetten – utolsó nagyvasúti motorvonata a 21. században sem ad okot szégyenkezésre. Az akkor legfejlettebb GTO áramirányítóval és mikroszámítógépes ABB hajtásrendszerrel épített elegáns vonatot még ma is megcsodálják. A főbb elemeiben azonos elővárosi IC villamos motorvonat fejlesztési program megkezdését követően sajnos elakadt, és csak remélni lehet, hogy az elővárosi közlekedés járműveinek kiválasztása után újjáéledhet.
A Magyar Államvasutak a kilencvenes évek elején üzembe állított, és az utasok által hamar megkedvelt, elővárosi BDV villamos motorvonatokkal szerzett tapasztalatok értékelése után korszerűbb hajtású járművek beszerzésére törekedett. Ezért – az elővárosi motorvonatok gyermekbetegségeiből okulva –, egységes villamos motorvonat tervezésére adott megbízást a GH konstruktőrcsapatának. A cél a 25 kilovoltos villamosított elővárosi, a belföldi távolsági és esetleg a környező országok nagyvárosait Budapesttel összekötő vonalakra új, elemeiben lehetőleg azonos járműtípus üzembe állítása volt.
A járműcsaládból üzembe helyezett első, négyrészes motorvonat-szerelvény a DB ICE-1 vonatok belső kialakítását követő tetszetős utastérrel és üzembiztos, jó hatásfokú, tisztán váltakozó árammal működő, egyedi hajtóműves, aszinkron motoros hajtással kezdte meg 1994-ben üzemi próbáit. Az időközben ADtranzra átkeresztelt ABB aprólékos tesztelésnek vetette alá a prototípust, a BVmot-001 pályaszámú járművet. Az istvántelki új motorvonat-telephely vágányain e próbák során történt a BDVmot-008 pályaszámú, tárolóvágányon álló motorvonat és a BVmot-001 kemény találkozója. A BV kiállta az ütközési próbát, a BDV azonban több hónapos „gyógykezelésre” műhelybe vonult.
A BV villamos motorvonatból összesen három épült. Üzembe állításukkor díszes bronztáblába vésett névvel láttak el: a BV-001 a Varga László, a BV-002 a Szent István, a BV-003 pályaszámú a Deák Ferenc nevet kapta.
A járművek villamos berendezése a legkorszerűbb technikát jelenítette meg a hazai járműgyártásban. A fékezéskor az energiát visszatermelő váltakozó áramú, rugalmas egyedi hajtás, valamint a teljes fedélzeti MICA-S digitális irányítástechnika és diagnosztika ezt jelenti. A járműszekrény, az ablakok, az utastér belső berendezései és a fékberendezés szintén korszerű volt. A külső megjelenést az érdekes, formatervezett vezetőállásos vonatvégek kialakítása, továbbá a külső felületek simasága és újszerű színezése teszi figyelemre méltóvá. Nem véletlen, hogy a BV megjelenése óta a vasútbarátok máig kedvenc fotótémája. Beceneve: Samu.
A belső terek, kezdve a vezetőállásoktól az utasterektől a mosdóhelyiségekig a DB ICE vonataiban alkalmazott megoldásokat követik. A takarékosság azonban felemás megoldást eredményezett, ezért csak a motorkocsiba szereltek zárt rendszerű WC-blokkot. A vonat többi kocsijában pottyantós alkalmatosság található. Külön érdekesség a Bmxtz sorozatjelű, vezetőállásos kocsiba egy büfé-előkészítő helyiség beépítése abból a megfontolásból, hogy az utasokat a repülőgépeken megszokott catering rendszer mintájára szolgálják ki étellel és itallal. Az ülések háttámlájából lehajtható, egyedi étkezőasztalkákat találhatunk. Az asztalkák felületén kialakított pohártartó a pohár akaratlan feldőlését akadályozza meg.
Az ülések kárpitjainak színe a kocsiosztályhoz igazodik, és harmonizál az oldalfalpanelek pasztellszíneivel. A vegyes elrendezésű termes és fülkés utastérszakaszokban a biztonsági üvegből készült válaszfalakat és ajtókat a konstruktőrök bátran és jól alkalmazták. A teljes szerelvény utazási komfortjához az ABB gyártmányú klímaberendezések is hozzátartoznak. A vonat sima, szinte zajtalan futását a GH-250-es típusú forgóvázak alkalmazásával érték el.
A mozdonyvezetők kényelmes munkakörülményeit a MÁV történetében először e vonatok motor- és vezérlőkocsiján javította a vezetőállásokon felszerelt egyedi, kompakt klímaberendezés. További újdonság volt az ételhűtő, illetve az ergonómia szempontjai szerint kialakított mozdonyvezetői szék és vezetőasztal. A jármű kezelését támogatja a diagnosztikai rendszer részét képező képernyős üzemállapot-kijelzés, valamint a hibaüzenetek szöveges megjelenítése, és az azok megszüntetését segítő, ugyanitt megjelenő utasítások.
A 160 kilométer per órás menetsebességhez megfelelő biztonságot ad az EVM 120 típusú, egyesített éberségi- és vonatbefolyásoló berendezés, a Teloc 2200 elektronikus sebességmérő. A pontos időt rádiós szinkronizálású óra jelzi a vezetőálláson, illetve az adatátviteli és rögzítő rendszernek.
Ezerkilencszázkilencvenöt május 28-án, az akkor még tavasszal szokásos menetrendváltozáskor indult első menetrend szerinti útjára az új BV villamos motorvonat IC forgalomban, a Budapest-Nyugati pályaudvar–Szeged útvonalon. Az elkövetkező három évben a jelzett viszonylatban valamennyi IC-vonatként a három BV-motorvonat közlekedett. A vonal forgalmi igényeihez a BV-k többé, kevésbé illeszkedtek. A hétvégi és ünnepi, fokozott utazási igényt két BV-vonat összekapcsolásával létrehozott hosszú szerelvény elégített ki. A vonat vezetőállásos kocsijainak előterébe az első évet követően szerelte fel a menetközben is zavartalan csevegésre alkalmas kártyástelefon-állomásait a Westel Rádiótelefon Kft.
Az 1998. évi menetrendváltással az addig közvetlen IC-vonattal nem rendelkező Budapest-Keleti pályaudvar–Eger útvonalra irányították át a BV-ket. A nyári forgalomban, a Keletiben közvetlen csatlakozással az egri IC-hez, Siófokon keresztül Keszthelyig közlekedtek. Kezdetben az átszállást a MÁV az ésszerűtlen vágánykijelöléssel tette emlékezetessé. A vonatok kihasználtsága az egri IC-viszonylatban a korábbitól jócskán elmaradt, ellenben a rekkenő nyári hőségben a klimatizált utasterek a vonatot a balatoni IC-forgalomban az utazók kedvencévé tették. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a GTO hajtás olajhűtőinek takarékos méretezése a különösen meleg napokon jelentős késéseket okozott a túlmelegedés-védelem beavatkozása miatt. A keszthelyi forda a következő nyáron is küzdelmesnek bizonyult… Később, a Budapest-Keleti pályaudvar–Szolnok–Békéscsaba IC-vonatpárban körülbelül egy évig jártak ezek a motorvonatok.
Az ezredfordulón életbe lépett menetrendben a BV-k, kihasználtságuk növelése érdekében, a Budapest-Nyugati pályaudvar–Debrecen–Nyíregyháza vonalon sűrített IC-fordában közlekedtek. A bemutatkozás nem aratott osztatlan közönségsikert, mert sikerült elérni a 120 százalékos telítettséget, és a sok kényelmetlenséget a klimatizált utastér sem tudta ellensúlyozni. Ráadásként az ebesi villamos alállomás közelében a V63 mozdonyoknál jelentkező 1500V-os fűtésköri zűrök ezt a vonatot sem kímélték! A viszonylatból néhány hónap után kivonták a szerelvényeket, melyeket újabb odüsszeiára, a Budapest-Déli pályaudvar–Kaposvár–Nagykanizsa IC-közlekedésre irányítottak. Azóta is ezen az útvonalon futnak – az utasok és a személyzet megelégedettségére.
A BV villamos motorvonatok fordulatokban bővelkedő tíz üzeméve során csak szerencsés kimenetelű események fordultak elő. Emlékezetes eset volt, mikor 2000. június 26-án Albertirsa állomásnál, az útátjáróban a leeresztett sorompót eltörve egy személyautó a 100 kilométer per óra sebességgel haladó BVmot-002 IC motorvonat oldalának hajtott – az alváz alatti berendezéseket takaró „szoknya” megsínylette az ütközést. A BVmot-001 vonat motorkocsi alatt a kettes forgóvázban az egytárcsás fékes kerék abroncsa extrém módon meglazult, ezért 2001. január 18-án a 828 számú IC-vonatot szokatlan szikraesőhányás miatt Gyékényes állomáson megállították. Az esemény szerencsére nem járt siklással, és a motorkocsi saját géperővel, vendégforgóvázon tért vissza Istvántelekre.
A szolgálatban kissé megkopott BVmot-001 fővizsgálatát 834 105 kilométer futás után 2002. október 28-ától 2004. november 9-éig végezték el – a motorkocsiét a MÁV Északi Járműjavító Kft.-ben, a kocsikét a MÁV szolnoki járműjavítóban. A BVmot-002 2005. február 21-étől tért főműhelybe, 1 350 361 kilométer futás után. A kocsik fővizsgálata az aktuális kerékabroncscserék miatt előbb megtörtént. A BVmot-003 még nem volt fővizsgálaton, de már 967 454 kilométert hagyott maga mögött.
A fővizsgálatot végző járműjavítói szakemberek a vonatok eredeti szépségét az eddigi tapasztalatok szerint sikeresen helyreállítják. Az üzemeltetők lelkiismeretes munkájának eredményeként további kilométermilliók teljesítésére lesznek képesek a BV villamos motorvonatok.
