Suttogás böhöm hajtóművekkel: bemutatkozott a CSeries

Egyike azoknak a típusoknak, amelyekről a indulása óta a legtöbbet írt portálunk, hiszen nincs izgalmasabb az aviatikában egy igazi újszülöttnél, most végre találkozhattunk is vele... Nos, mint ezt is többször hírül adtuk, nem volt könnyű szülés, de a világra hozott újdonság több mint meggyőző, mondhatnám, igazán vonzó a kicsike.

Beszámoltunk a fejlesztés nehézségeiről, a csúszásokról, az eredményekről, amikor az első gép felszállt és kiderült róla, hogy igen jól repülhető jószág. Aztán, ahogy a a berepülési program a vége felé közeledett, és a gép elnyerte a típusalkalmassági bizonyítványt, az volt a nagy kérdés, hogy vajon megállja-e majd a helyét a piacon a típus, erre a választ a tavaszi nagy üzletek adták meg, az Air Canada és a Delta bevásárlása.

A kibocsájtó légitársaság szerepét azonban végül, több visszalépett jelölt után, a Swiss vállalta. Majd következett az első gép átadása, aztán erre két hétre rá a forgalomba állítás, amelynek már első napján a vadonatúj madár teljesített egy Zürich-Budapest járatot is. Sőt, egy prototípussal a vonalpróbák idején is már jártak Budapesten, de ettől még jogosan gondolta a Swiss és társaságcsoportja, a Lufthansa, hogy a gép megérdemel egy külön ünnepélyes bemutatkozást a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren.

Ami ma dél körül természetesen már az érkezés előtt megkezdődött, ekkor a légitársaság, a gyártó cég és a repülőtér képviselői mondtak rövid beszédeket, mert sietni kellett, nehogy az összegyűlt nagyérdemű, értsd a a partnereken kívül a szépszámú médiaembert, lekésse a leszállást. Az mindenesetre nagy hangsúlyt kapott a Swiss kelet-európai igazgatója, Iris Malich részéről, hogy a svájciak számára mennyire fontos a budapesti kapcsolat, és persze fordítva is, amit jelez az évi 125 ezer körüli légiutas-szám.

A gyártó részéről nem hangzott el túl sok technikai részlet, azt megtudhattuk, hogy a kanadaiak a fokozott utaskényelem szempontjait emelték ki, ami természetesen az utazóközönségnek szánt mondandóban mindenképp jelentősebb: nagyobb ablakok, szélesebb székek és folyosók, és így tovább. A reptér gazdája, Jost Lammers pedig sokatmondóan azt is hangsúlyozta, hogy a Budapest Airport „Zöld Repülőtér” programja szempontjából mennyre fontos, ha egy ennyire modern, ennyire alacsony zajhatású és károsanyag-kibocsátású gép lesz a rendszeres látogatója a légikökötőnek.

Nos, ez az, amit persze mindenki szeretett volna minél előbb és minél közelebbről megtapasztalni, mármint a zajhatást. De előtte még következett a hagyományos tortaátadás, amit máskor a gépnél szoktak megejteni, de a nagy hőségre való tekintettel ezalkalommal bent a konferencia-központban kerítettek rá sort. És bizony a meleg mintha már ott is kicsit kikezdte volna az egyébként szokás szerint szenzációs cukrászati költeményt, ugyanis egyes különösen kerozinoltott egyének között arról kezdődött vita, hogy a karcsú törzs finom lefelé hajlása a pilótafülke mögött vajon a Concorde előre buktatott orr-részét vagy az XB-70-es ívelt hattyúnyakát idézi-e hitelesebben.

No mindegy, a tortaátadás gyorsan lezajlott, irány a forgalmi előtér, illetve az illetékes pálya: némi hezitálás után kiderült, hogy a mi madarunk a város felől, a 13-as jobb pályára érkezik, a média-gyülekezet pedig, Hardy Mihály és a maga csapata illetve a reptériek kitűnő felvezetésével, elfoglalta a helyét a Bravo-guruló keresztezésénél, és persze mindenki a város irányába kémlelt, ahol fel is tűntek az első fények.

Csakhogy az első két leszálló nem a Bombardier friss madara volt, hanem két másik keskenytörzsű, Szerintem ezt a trükköt a svájciak maguk szervezték, hogy eléggé elképesszék az odafigyelőket, a két másikhoz képest ugyanis a piros-fehér madár mondhatni suttogó üzemmódban szállt le majd búgott el előttünk, miközben ugyanúgy működött a sugárfékje, mint a másik kettőnek is, csak sokkal, de sokkal halkabban.

Aztán, amint a buszunkkal (az Aeropark pompás Ikaruszával) sikerült megelőznünk a gépet gurulás közben, elég gyorsan értünk az állóhely közelébe, hogy láthassuk a legszebb mozzanatot, amint a CS100-as átfúrja magát a tűzoltók ünnepi vízfüggönyén. Az utasok kiszállításával és a kötelező csoportképek elkészítésével végre sor kerülhetett arra is, hogy a kamerákkal és fényképezőgépekkel felszereltek feljussanak a gépre és enyhén gyorsított felvétel módján végigjárják a nem túl hosszú törzset a farkától a pilótafülkéig.

Mindeközben azért sikerült néhány érdekes plusz információt is megszerezni a gyártó és az első üzemeltető készségesen válaszoló képviselőitől. A Bombardier európai marketing-igazgatója, Emil Hubert megerősítette, hogy ez a második példány, ami forgalomba állt, a harmadik is hamarosan követi, a légitársaság tapasztalatai nagyon jók az első másfél hónapnyi üzemeltetésről, csak kisebb műszaki problémák adódtak, amelyek természetesek egy vadonatúj típus első példányai esetében.

A következő néhány gép az Air Baltic flottáját gazdagítja majd, és ami azért meglehetősen ritka az ilyen fejlesztések történetében: még az idén átadják és forgalomba állítják a CS100 nagy testvérét, a hosszabb törzsű CS300-ast, amelyről beigazolódott a cég döntése, hogy szinte párhuzamosan kell fejleszteni az alapgéppel, mert ennek a megnövelt kapacitású változatnak a rendelésállománya most már meghaladja a CS100-asét.

A Bombardier visszajelzései nagyon jók a repülőszemélyzetek felől is, a pilóták elégedettek a géppel, a szokásosnál sokkal könnyebb és egyszerűbb a rendszereinek kiszolgálása, köszönhetően a típushoz fejlesztett magasabb szintű automatizálásnak. A fülke tervezésének alapfilozófiája: pilótáktól pilótáknak, vagyis a légiszemélyzetek javaslatai bázisán fejlesztették a műszerfalat, a kezelőszerveket, és ezek a pilóták jelentős részben a svájciak voltak, akik a gyártó emberein kívül először próbálhatták ki a gépet.

Egyszerűbb a manuális repülés, a tervezés alapgondolata a „head-up cockpit”, vagyis a pilóták a méretes ablakokon kitekintve figyelhetnek a történésekre, kevésbé foglalja le őket kapcsolók kapcsolása és más tennivalók.

Hasonlóan jó véleményeket hallottunk Peter Koch Swiss-főpilótától a gép mellett. Azért is jó repülni vele, mert a repülési tartomány (flight envelope) paraméterei nagyon sok tartalékot nyújtanak, nagyon jól repül fel- és leszálláskor és FL400-as utazómagasságon egyaránt.

Úgy fogalmazott, hogy a pilótafülke a szélestörzsű gépek komfortját nyújtja egy keskenytörzsű gépen, az Airbus és a Boeing hasonló kategóriás gépeihez képest 30-50 százalékkal nagyobbak az ablakok a keretnél használt új alumínium-titán ötvözet révén.

A manuális repülés kapcsán a főpilóta azt emelte ki, hogy más fly-by-wire gépekkel ellentétben a CSeries kormányai visszajelzést adnak, közvetlenül érzékelhető a gép mozgása. Nagyon természetes, fogalmazott a kapitány, ahogy ezt a gépet vezethetjük.

Válthattunk néhány szót a hajtóműnél is, egy-egy jókora hordó a szárnyak alatt: kicsit szokatlan kinézetet ad a gépnek, olyan nagy az átmérője. Nos ez egyben a gép különlegesen gazdaságos üzemeltetésének, alacsony fogyasztásának is a titka, a hajtómű kétáramúsági foka 1:20, vagyis az elülső lapátsor által szolgáltatott tolóerő a húszszorosa az elégetett üzemanyagból keletkezett tolóerőnek, ezt az elképesztő teljesítményt a ventilátor-fokozat nagyságának növelése mellett a Pratt & Whitney GTF-hajtómű-családjánál az elülső ventilátor meghajtásának áttétele segíti, ami lehetővé teszi, hogy ez a fokozat mindig optimális fordulatszámmal működjön.

Koch kapitány elmondott egy érdekes részletet is, hiszen sokan nem értik, hogy a hasonló hajtóműcsaládnak az Airbus  A320neo-kon használt változata miért vált problémássá – és tegyük hozzá, miért lassult le mindmáig a neo-k átadása a Lufthansának – miközben a CSeries gond nélkül használja a majdnem ugyanolyan konstrukciót. Nos Koch kapitány szerint azért, mert eltérő a két gyártó megoldása a hajtómű központi részének rögzítésére a szárnyhoz. Ezek azok az elemek, amelyeknek a hőtágulása és összehúzódása az Airbus esetében gondokat okozott, de a svájci főpilóta jelezte, hogy most mind a hajtómű gyártója, mind az Airbus túljutott ezen a nehézségen és felgyorsul a neo-k átadása is.

Kétségtelen, amikor figyeltük a visszaindulás folyamatát, a két hajtómű beindítása után nem kellett a CSeriesnek három percet várakoznia… illetve kellett, mert közben megvárta, amíg egy Norwegian 737-es átbaktat előtte.

Következett a felszállás ugyancsak szép momentum-sorozata, a fényképező, kamerázó sereglet megkönnyebbült sóhaja mellett, amikor a gép kijutott egy felhő árnyéka alól, és ellenfény nélkül, jó megvilágításban is megcsodálhattuk a küllemét, gurulás közben, felszálláshoz kibocsájtott szárnymecahnizációval, majd amint elhagyta a betont és elég meredek emelkedésbe kezd.

Jó gépről beszéltek a pilóták, csinos gép, kecses gép. Kíváncsian várjuk a 300-as változatot, a hosszabb törzs ezekkel a böhöm hajtóművekkel valószínűleg még inkább emeli a CSeries esztétikai értékét. Az üzemeltetési érték más dolog, de ezügyben a svájciak elégedettsége szinte vibrált a levegőben. El ne felejtsem, a felszállás is suttogó üzemmódban történt, legalábbis a többi keskenytörzsűhöz képest.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!