Tíz éve dübörög a buszturi

Vegyes érzelmekkel fogadták a budapestiek a Brüsszelből kidobott harminckét használt csuklós megvásárlásának hírét tíz évvel ezelőtt: egykori buszgyártó nagyhatalomként más város levetett járműveit csatasorba állítani valóban elég ciki, de a BKV akkori járműparkja még cikibb volt. A társaság igyekezett mindenkit megnyugtatni: csak átmenti megoldásról van szó, igazából nem is az új buszok helyett, hanem az öreg Ikarusok egyre költségesebb felújítását elkerülendő szerzik be ezeket, három-négy évig számolnak velük és helyzet stabilizálódása után folyamatosan jönnek majd a vadonatúj járművek is. Azóta eltelt tíz év, és látjuk, nem egészen így lett.

Az évforduló apropóján cikkünkben megkíséreljük bemutatni felsorolás szerűen, kronológiai sorrendben, nagyvonalakban a BKV használtan vásárolt autóbuszait, a cikk olvasása mellé enni- és innivaló bekészítése ajánlott, mert a lista (sajnos) nem lesz rövid.

A „nulladik lépés” valójában tizenhét használt Ikarus 280 beszerzése volt Miskolcról 2002. decemberében, itt azonban még valóban tűzoltásról volt szó, a buszokat kevesebb mint két éves használat után le is selejtezték.

2009. szeptemberében álltak forgalomba a fent említett 2000-2001-es gyártású Van Hool AG300-asok, ezeket egyenként 20 millió forintért vette akkoriban a cég és további 10 milliót tapsoltak el buszonként; ebben benne volt például az utastéri klíma beszerelése, de – talán az átmeneti megoldást hangsúlyozandó – nem fényezték át őket, a kétféle brüsszeli színben álltak forgalomba. A buszok három-négy év dél-pesti szolgálat után teljesen legatyásodtak, viszont nem az eredetileg beígért selejtezés, hanem amolyan arculatjavító felújítás várt rájuk, ekkor kapták meg a bilikék flottaszínt is. A munkálatok költségét itt már nem verték nagydobra, de becslésünk szerint körülbelül ez is újabb 10 millió forint lehetett, így 2013-ban az akkor 12 éves buszok már (nem számolva a szükséges javítások költségét) körülbelül 40 millió forintba, nagyságrendileg egy új csuklós árának közel kétharmadába kerültek... Időközben ötöt leselejtezett a BKV, de már biztos, hogy a flotta nagyja Budapesten utasforgalomban fogja betölteni a huszadik életévét.

Egy évvel később nyolc Ikarus 260-ast és öt Ikarus 263-ast vásárolt a cég a Hajdú Volántól, ez volt az utolsó „magaspadlós” beszerzés. Noha ezek a járművek jóval fiatalabbak voltak a BKV eredeti Ikarusainál (erősebb és környezetkímélőbb motorral), ma már egy sincs közülük forgalmi állományban. Egyet-egyet mindkét típusból megőriztek, egy 263-ast pedig oktatótrolivá alakítottak át.

A kezdeti sikereken felbuzdulva a Van Hool AG300 szóló változatából is vásárolt a BKV tizenhármat, ezek 2000-es gyártásúak, holland eredetűek, valamennyivel öregebbek a brüsszeli nagytestvéreiknél. 2011-ben érkeztek Budapestre, de a honosítás elhúzódott és csak 2012-ben tudtak forgalomba állni. Ekkor már valószínűleg sejthető volt, hogy hosszabb távon is számolnak velük, így nem csak klímát, elhúzható ablakokat, hanem zárt fülkét, sötétkék-szürke flottaszínt és új digitális kijelzőket is kaptak többek között. A típus beszerzése logikusnak tűnhetett, de számtalan dologban eltérnek a csuklósoktól; más a motor, a váltó, a műszerfal, az ülések, stb, nem beszélhetünk olyan mértékű hasonlóságról, mint például az Ikarus 260-280 vagy 415-435 esetén. Budapest pályafutásuk során a honosításon felül mindegyik átesett kisebb-nagyobb felújításon (akár többször is) azóta, néhány buszban motort is cseréltek. Hármat már leselejteztek közülük, volt olyan, aminek a motortere lángra gyulladt.

A Van Hool sosem tartozott a legnagyobb gyártók közé, így célszerűnek látták a BKV illetékesei más márkák irányába is nyitni; 2012-ben harmincegy első szériás Mercedes-Benz Citarót állítottak forgalomba. Egységes flottát sajnos nem sikerült szerezni, a buszok hat különböző városból lettek összeválogatva, más-más motorral, váltóval, utastér és vezetőtér kialakítással, stb. 2013-ban további kilencet vettek; négyet Frankfurtból, ötöt Oslóból.

A használt buszokon felbuzdulva 2012-2013 folyamán tizenöt, 1993-1994-es gyártású ÖAF Gräf&Stift NGE152 M17 típusú trolit is forgalomba állítottak, ezekből mára kilenc maradt, jellemzően három-négyet tudnak forgalomba adni, de általában ezek sem képesek végig dolgozni a napot, pedig három nemrég újabb felújítást kapott.

Vissza a buszokhoz: 2013-ban folytatódott a Van Hoolok beszerzése is, de „természetesen” megint más típus érkezett: Dijon kidobta az összes CNG üzemű buszát; a harminchét A330-asra a BKV csapott le. Ezek ugyan egyhelyről származnak, de kétféle motorral és kétféle váltóval vannak szerelve, nem teljesen egységesek. 2015-ben további tizenkét A330 CNG-t vásárolt a BKV, ezeket Lasusannéból, szintén kétféle motorral és kétféle váltóval.

2014-ben, a debreceni 2-es villamos átadása után tizenöt Volvo B9L / Alfa Civis 12 vált ott feleslegessé, ezek rendelkezésre tartásos konstrukcióban Budapestre kerültek (a jármű tulajdonosa és üzemeltetője maradt az Intertanker, de a sofőrt, az üzemanyagot és a telephelyet a BKV biztosítja). A buszokkal egyre több a probléma (tavasszal ezek közül is kigyulladt egy), így további egy járművet csoportosított át az ITK Debrecenből Budapestre).

A gázüzemű flotta huszonkét Citaróval gyarapodott 2016-ban, ezek korábban Svédországban szolgáltak, és egy tűzeset kapcsán országos szinten is ismertté váltak 2018-ban.

2015-ben huszonöt csuklós Van Hool newAG300-ast vásároltak a hollandiai Utrechtből, ehhez érkezett tavaly tizenkét Lausanne-ból és egy másik üzemeltetőtől, de ezek sem álltak még forgalomba a mai napig.

NewA330-asból is van négy példány, három különböző helyről, ami „természetesen” egyebek mellett másféle motort, utastér-kialakítást takar.

A Van Hoolokat kivégeztük, térjünk vissza a Mercedesekhez: a 30+9 Citaro megvétele után 2015-ben újabb huszonötöt vettek, ezúttal Németországból, Norvégiából, Svédországból és Franciaországból válogatva. 2016-től további ötöt béreltek, amiket később meg is vásároltak.

Miután Volvo már egyébként is volt a cégnél, kézenfekvő volt, hogy ilyeneket is vásárolnak használtan: 2012-ben harmincnyolc 2004-es gyártású 7700-ast szereztek Hollandiából, 2015-ben pedig további harmincnyolc 2002-es gyártású 7000-est Berlinből. A „kisvolvókból” több is leégett.

2008-ban nem kellettek a genfi Volvo 7000A-k, néhány évvel később viszont mégis elkezdte összevásárolgatni a BKV ezeket a zömében 2000-es gyártású buszokat; az évek során összesen harmincegy érkezett belőlük.

A Volvós használtbeszerzések közül azonban a legnagyobb port a hibridek kavarták: a negyven busz között is túlzással alig van két egyforma, tizenhét különböző üzemeltetőtől válogatták össze őket, de van köztük olyan, ami három-négy korábbi tulajdonost is megjárt. A buszok vételára a szükséges javításokkal együtt vastagon 50 millió forint fölött volt, ráadásul a flotta negyede, körülbelül 10 busz az elmúlt két és fél évben (tehát amióta Budapesten vannak) még egyszer sem szállított utasokat.

A sok szóló Citaro után 2017-ben megjelentek a csuklósok is: a hat PCC rendszámú buszt 2017-től, további négyet pedig 2018-tól bérel a cég, ezek érdekessége, hogy majdnem nagykorúak, tehát 18 évesek lettek, mire forgalomba álltak Budapesten. PCC rendszámmal egyébként öt szólót is bérel a BKV a Truck Trailer and Parts Kft-től 2018 óta.

Az első generációs csuklós Citaróknak a faceliftes változata is jelen van Budapesten a 2018-as iskolakezdés óta – az Alfa Civisekhez hasonlóan – ITK rendelkezésre tartásos konstrukcióban. A nyolc busz Horvátországban kezdte a pályafutását még 2009-ben, ott azonban nem váltak be, elég hamar megváltak tőlük. Az ITK Debrecenben szándékozta forgalomba állítani őket, de végül oda se kellettek, így kerültek Budapestre.

Futottak még: öt csuklós, 2008-as gyártású MAN Lion’s City G-t bérel a BKV a Homm Kft-től 2018 óta; eredetileg a teljes 41 darabos flottát szerették volna megvenni, de más cégek ügyesebbnek bizonyultak, végül ennyi sikerült (az Omnibusz információi szerint azonban újabbak érkeznek majd). A midi kategóriában is érkeztek használt buszok: 2014-ben három, 2015 és 2017 folyamán pedig további egy-egy Solaris Urbino 10 került a BKV-hoz. A külvárosi, telefonon hívható vonalakra 2014-ben három Mercedes Sprinter alapú Vehixel Cytiost vásároltak, 2019-ben pedig még további egy darabot. Érkezett 2018-ban egy Renault Master is ugyanilyen célra.

Megértjük, ha a kedves olvasó menet közben elvesztette a fonalat, de az alábbi táblázattal talán átláthatóbbá válnak a fentebb leírtak:

Nem tudjuk, hogy a BKV végzett-e teljes körű elemzést erre vonatkozóan, mindenesetre a kérdés megválaszolásához mindenképpen figyelembe kell venni az alábbiakat:

• a használt buszok vételára természetesen minden esetben alacsonyabb egy új járműnél, de elég nagy a szórás: a dijoni gázos Van Hoolokat például „reklámáron”, darabonként körülbelül 8 millió forintért, a hibrid Volvókat viszont darabonként körülbelül 40 millió forintért sikerült beszerezni (összehasonlításképpen: a DAKK-os új Mercedes Conectók egyenként körülbelül 69 millió forintba kerültek, klímával, utastájékoztató rendszerrel természetesen),
• a használt buszokra Budapesten úgynevezett honosítás vár, aminek a tartalma szintén változó, de az utóbbi időben az olajok, szűrők, forgó, kopó alkatrészek cseréjén túl általában elhúzható ablakokat, zárt vezetőfülkét, külső- és belső utastájékoztató rendszert építenek be, átfestik a karosszériát és a kapaszkodókat, áthúzzák az üléseket, esetleg kicserélik a padlóburkolatot, klimatizálják a buszt (ha eredetileg nem volt), néhány esetben a főegységeket is felújítják. Ennek az összköltsége elérheti a 10–15 millió forintot is,
• a honosítás nem csak drága, de időigényes is; a használt buszok több hónapot vagy akár 1-2 évet is állnak mire forgalomba tudják helyezni őket. A hibrid Volvók közül körülbelül tíz már két és fél éve Budapesten van, de még soha nem szállítottak utasokat, de a lausannei Van Hool newAG300-asok is több mint egy éve várják már, hogy munkába léphessenek,
• a használt buszok sokszor 10–15 évesen vagy még idősebb korukban kerülnek Budapestre, ilyenkor már fél millió megtett kilométeren is túl vannak. Értelemszerűen nem tudják azt a rendelkezésre állást produkálni, mint egy új busz, így jóval több tartalékjárműre van szükség, ami további plusz költséget jelent,
• a használt buszoknál jóval gyakoribbak a meghibásodások mint egy új járműnél és ez komoly kihívásokat okoz járműfenntartási szempontból: általában nincsenek dokumentációk, leírások a buszokhoz, az alkatrészbeszerzés lassú és nehézkes, a diagnosztikai szoftverek drágák, ekkora raktárkészletet fenntartani pedig szinte lehetetlen. A márkaszervizek sokszor drágán és lassan dolgoznak – már ha egyáltalán képesek boldogulni egy itthon egyedinek számító típus problémáival,
• a CNG üzemű járműveknél további jelentős plusz költség volt a szükséges infrastruktúra kiépítése, illetve a mostanában esedékes gáztartálycsere, ami további több millió forintot jelent járművenként,
• a hibrid járművek teljeskörű javítását, karbantartását nem tudja a BKV házon belül megoldani, külső partnernek kell érte fizetni,
• a forgalomirányítás életét is megkeseríti a tiritarka járműpark, hiszen bizonyos típusok néhány vonalról le vannak tiltva, illetve a járművezetők közül se rendelkezik mindenki minden típusra vizsgával,
• az esetleges vonali meghibásodás nem csak a BKV-nak okoz plusz költséget (szerelés, vontatás, cserejármű), hanem adott esetben akár órákra is lebéníthatja a fél város közlekedését, ha olyan szerencsétlen helyen és időben robban le a jármű,
• sajnos minden évben előfordul néhány tűzeset, amiben jellemzően az elöregedett alacsonypadlósok az érintettek. Volt példa relatíve új jármű kigyulladására is, de ezeket garanciában javította vagy cserélte a gyártó.

A fentiek után a fejezetcímben feltett kérdés megválaszolását az olvasóra bízzuk, de vegyük észre, hogy önmagában a vételárat nézni csalóka, a költségek jelentős része a vásárlás után, az üzemeltetés során keletkezik, így célszerű (lenne) hosszabb távon, 5–10–15 éves isőtartamban vizsgálódni. Az azonban biztos, hogy a BKV-féle buszstratégia (már ha ezt annak lehet nevezni) Európában egyedi, nehéz lenne mondani még egy olyan fővárost, ahol a ilyen öreg és ilyen sokféle busz közlekedik, másod- harmad- vagy sokadkézből. A használt buszok beszerzése önmagában természetesen még nem lenne ördögtől való bűn, de ahol erre vetemednek, ott jellemzően valóban csak egy rövid, átmeneti időszakra terveznek velük, csak a legszükségesebb javításokat végzik el rajtuk és gyorsan forgalomba is állítják őket.

Mit hozhat a jövő?

A helyzet jobbra fordulásában reménykedni sajnos a következő pár évben felesleges; egyelőre legjobb esetben is csak száz új szóló és száz új csuklós érkezhet a fővárosba, de ezek sem azonnal, hanem 2023-ig folyamatosan állnának forgalomba, ami átlagban csupán negyven új buszt jelent évenként. Csak hogy értsük: ebben a tempóban a jelenlegi körülbelül 1000 BKV-s busz huszonöt év alatt cserélődne ki teljesen (és akkor a további körülbelül 500 Arrivás és Volánbuszos járműről még nem is beszéltünk).

A következő néhány évben az se várható, hogy egy-egy problémás típus teljes egészében elűnjön Budapestről, hiszen a cégvezetés a részben politikai illetve társadalmi nyomásra a magaspadlós Ikarusok eltűntetését tekinti elsődleges feladatának, csak ezek után jöhetne a használt alacsonypadlósok tömeges leselejtezése - már ha egyáltalán lesz mivel pótolni őket...