Utolsó szem a láncban

A héten ez is konkrét formát öltött, a most megjelentetett tenderkiírás értelmében a hónap végéig várja az állami infrastruktúra-fejlesztő az M9-es autópálya harmadik, Vasvár és Zalaegerszeg között megépítendő szakaszának tervezésére vonatkozó ajánlatokat.

Nyomvonal még nincsen, de az építkezés megkezdését 2018-ra teszik.

Az utóbbi időben hozzászokhattunk, hogy a közúthálózat fejlesztése közlekedésszakmai kérdésből politikai érdekek mentén történő jutalmazássá vált. Korábban 100–150 ezres lélekszámú városok hálózata a nemzetközi áramlatokkal megfejelve jelölte ki azokat a vonalakat, amelyeken nagykapacitású forgalmi csatornák épültek. Most ez a küszöb már alászállt, a hálózatot feleekkora települések igényei alakítják. Eger, Békéscsaba kezdték a sort, a zalai megyeszékhely folytatja.

Ez önmagában még nem baj, nincsen olyan sarokszám, amely meghatározná, milyen lélekszámmal kell bírnia egy településnek ahhoz, hogy odakanyarintsanak neki egy autópályát, félautópályát, gyorsforgalmi utat. Egyértelmű szabályok, tervezési alapelvek amúgy sem alakíthatók ki, viszonylag kis települések is szervülhetnek jelentős országos, vagy nemzetközi áramlatba, amelyek egy-egy város jelentőségén túl is hálózatalakító tényezők lehetnek.

A problémák ott kezdődnek, hogy ez az út nem vezet sehová. A politikai retorikában a „bekötjük a hálózatba” akár azt is jelentheti, hogy a település határában megépül egy gyorsforgalmi út, amely aztán majd, valamikor, még senki által fel nem ismert körülmények között csatlakozik egy jobbára ismeretlen paraméterű, még megépítetlen úthoz. Zalaegerszeg az utóbbi eset. Vasváron csatlakozunk a még Holdban lévő M8-ashoz.

Mindezt úgy, hogy a város minden egyes lakosára több, mint egymillió forintos építési költség esik, amit természetesen árnyal, hogy az útnak a nagyobb térség fejlődésére is hatása lesz. Annak ellenére, hogy a finaszírozás döntő része külső forrásból történik, az EU, mint zárt gazdasági egység révén végül is minden saját zseb, városra, személyre leosztva.  Modern Városk-program, fejenként egymillióért, ez így már másképpen hangzik – nem is mondja így senki.

A sietség nyilvánvaló, 2018 tavaszán választások lesznek, választási ajándék az épülő út. 2017 elején járunk, nyomvonal még nincsen, ezek alapján nem lehet tudni azt sem, hogy hol milyen természeti, vagy jogi akadályba, kisajátításba, környezetvédelmi problémába fog ütközni az építés. Elméletileg létezhet olyan nyomvonal is, amelyet éppen az akadályok elkerülése határoz meg, ez azonban közlekedésszakmailag valószínűleg nem vállalható. A teljes procedúra egy év alatti lezavarása szinte biztosan csak torz eredményt hozhat.

Mindeközben az ország közlekedési hálózata óriási hálózati, strukturális, kapacitásbeli és fenntartási hiányosságokat mutat. A peremvidékeken az úthálózat sok helyen már nem bővül, hanem szegényedik. Békés megyében van olyan út, amelyen korában autóbuszjárat haladt, ma a Google-autó sem tudott végigmenni rajta. Kistérségek belső struktúráját meghatározó összeköttetések hiányoznak, egyes bekötőutak végén vegetáló településeknek nincsen összeköttetésük a szomszédos alközpontok felé. Az M1-es autópályán sebességet kellett csökkenteni a burkolathibák miatt. A 70-es évek meglódulásában épített közlekedési műtárgyaink most egyszerre fognak abba a korba érni, amikor pótlásukról, felújításukról kell gondoskodni. A nagy építési lázban elfelejtjük, hogy semmi sem tart örökké, a fenntartás költségei hatványozottan nőnek. A tartalékok elfogynak: Kismaros és Szokolya között a 2010-ben EU-s támogatásból felújított út a szétesés szélére ért, de erre az útra még egyszer már nem fogunk támogatást kapni.

A zalai megyeszékhelyet az M8-as gyorsforgalmi úthoz kapcsoló, 38 kilométeres út építését 2018-ban kezdhetik meg. A tervezett út része az M9-es, Soprontól Szegedig vezető gyorsforgalmi útnak, amelytől a közlekedéspolitikai a közlekedéshálózat túlzott Budapest-központúságának oldását reméli. A közlekedéspolitika ezen alapján sugarakban és gyűrűkben tud csak gondolkodni, nyílt hálózatokról nem is hallott. Pedig egy ilyen nyílt hálóban egy zalaegerszegi autópályacsonk is jobban megtalálná a helyét és vonalvezetésére nem hatna egy igen-igen hosszútávon megvalósítani tervezett, teljesen feleslegesen erőltetett gyűrűirány kényszere.