Valójában két vasúti alagútról döntött a kormány

Jelentős fővárosi közlekedési beruházásokról jelentek meg kormányhatározatok (szám szerint három) egy munkanap-áthelyezés miatt elvileg hétköznaposított novemberi szombaton. A napi sajtó viszonylag felszínesen sorolta föl a projekteket, nem mindig helyezve hangsúlyt a döntések konkrét tartalmának pontos bemutatására: hol van szó elvi támogatásról, hol tanulmánytervek, hol pedig már konkrét, az engedélyezéshez és a kivitelezéshez szükséges dokumentációk megrendeléséről, hol pedig esetleg már a tényleges építkezés elindításáról.

Ez utóbbiról alig-alig, azt tehát valóban helyesen jegyezte meg szinte mindenki, hogy elsősorban távlati elképzelésekről van szó, ezek után pedig nem meglepő, hogy a cikkek kommentelőinek zöme azonnal üres kampányígéretnek minősítette a bejelentéseket. Tény, hogy közelednek az önkormányzati választások, de azért olyan is volt már, hogy egyes kampányígéreteket beváltottak. Más szóval a megvalósuló elképzelések – például a 4-es metró vagy a budai fonódó villamoshálózat – is ötletként, jámbor óhajként kezdték, később ráharaptak ezekre egyes politikusok, vagyis kampányígéretek lettek. Utána el kellett készülniük a megvalósíthatósági tanulmányoknak, az engedélyes terveknek, meg kellett szerezni az összes engedélyt, csak ez után jöhettek a kiviteli tervek és maga az építés.

A kritikák között megjelenik az is, hogy pénz ezekre a beruházásokra csak rendkívül csekély, millió forintos nagyságrendben allokáltatott, ami még „a szükséges földhivatali adatlapok kikérésére sem elég”. Ez az állítás azonban a határozatok felszínes elolvasásából született, hiszen a döntések között akad olyan is, amely az IKOP-listába emeli a szóban forgó projekteket, vagyis uniós támogatást különít el a finanszírozásra, bár természetesen még csak a tervezésekére.

Senki sem állítja, mi sem, hogy a szóban forgó fejlesztések mind belátható időn belül meglesznek, de azért ne is mondjunk le róluk! Hiszen álláspontunk szerint egytől egyig hasznos és előremutató lépésekről van szó.

Lehetséges tehát, hogy a budapesti közlekedésfejlesztés ismét jó irányt vesz. Ez a jó irány pedig az integráció. Ahogy a közösségi közlekedés működtetésében a BKK megalakulása is az integrációról szólt, ugyanez jellemezte a fejlesztéseket is, ha a többes szám talán túlzás is. Leginkább a budai fonódó hozható fel megvalósult – és nagyon sikeres – példaként.

Néhány év alatt azonban a kedvező folyamatok megfordultak, megkezdődött a BKK szétverése, és az integráció is kapott egy nagy pofont: a Tarlós István-féle vezetés – taktikai pénzügyi manőverként – a MÁV kezébe adta a HÉV-hálózatot. Ahelyett tehát, hogy a fővárosi agglomerációban a gyorsvasúti jellegű üzemek közelebb kerültek volna egymáshoz (például az elővárosi nagyvasúti vonalak valamilyen integrálásával), ennek az ellenkezője történt. Egyébként is felpörgött a horror: megint az autózók érdeke lett a legfontosabb szempont. A Déli pályaudvar és vele a közép-budai elővárosi vasúti közlekedés ledarálásáról, egy olimpiai pályázat ürügyén pedig a csepeli gyorsvasút villamosításáról születtek kapkodó ötletek.

Bár a legközelebbi múltról beszélünk, úgy tűnik, ennek a korszaknak most vége lehet. Nem tudhatjuk még biztosan, hogy valóban történt-e fordulat, mindenesetre az idei országos választásuk után módosított kormányzati struktúrában megváltozott a terület irányítása. Fürjes Balázs Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár vezetésével egy új szervezeti egység jött létre a Miniszterelnökségen.

Ha valóban arra indul a kormány a budapesti közlekedésben, amit ezek a kormányhatározatok jeleznek, akkor lehet okunk az óvatos optimizmusra. Nézzük, melyek azok az elvek, amelyekre a szakma jobbik fele évtizedek óta esküszik, de amelyek nem mindig érvényesültek a döntéseknél. Úgy látjuk, most viszont ezek kiolvashatóak a szóban forgó kormánydöntésekből.

• Budapest és környékének egységként kezelése
• A közösségi közlekedés előnyben részesítése az egyénivel szemben
• A tömegközlekedési utasok megtartásának, megszerzésének egyik legfőbb eszköze a szükséges átszállások számának és kényelmetlenségének csökkentése
• A kötött pályás eszközök előnyben részesítése
• A fővárosi régió közlekedésének gerince a jelenleg hiányos és széttagolt (vasút, HÉV, metró) gyorsvasúti eszközök integrálása, kiegészítése nyomán előálló hálózat lehet
• A nagyon jó potenciálú, de nagyon rossz állapotú nagyvasút erőteljes bevonása a városi, elővárosi közlekedésbe (az egyéb funkciók megtartásával)

Az előző előtti században – részben véletlenül – kialakult fejpályaudvari rendszer hátrányait régóta ismerjük. Egy mai világváros belseje nem való a vasút idő- és helyigényes műszaki műveleteinek elvégzésére, és persze a hálózatiságot sem szolgálja, hogy a belváros határában mindenkinek le kell szállnia.

A határozatokból kiolvasható jövő a Keleti számára áll a legközelebb a mai állapotokhoz. Persze itt sincs szó konkrét elképzelésekről, tervekről, csupán irányokról. Szóval az onnan induló és érkező vonatok jelentős része maradna, és a pályaudvar is maradna végállomás, mint az egykori Corso-reklámban, így a kitelepíthető karbantartási funkciók felszabadítására lehet csak számítani.

Az igazi változás a másik két pályaudvarnál várható. Ha értő szemmel olvassuk a dokumentumokat, és persze egyéb információkat is figyelembe veszünk, összeáll a kép. A Déli pályaudvart, mint olyat el lehet felejteni! Néhány éve szóba került már az egykori Buda állomás felszámolása, és akkor minden közlekedésbarát, így mi is kézzel-lábbal tiltakoztunk. Most viszont azt mondjuk, ez egy helyes döntés!

Mi a különbség? Az akkori elképzelések szerint a pályaudvarral együtt a vasúti közlekedés is eltűnt volna. Most viszont egy olyan terv bontakozik ki, amelyben az utasok minden tekintetben jobban járnak. Miről is van szó? Az alagútról, amely évtizedes elképzelés, és a már említett Fürjes Balázs nyomán nemrég bekerült a hírekbe. Az alagút, amely a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar között épülne, így összekötné a dunántúli és az északi (meg a keleti) elővárosi vonalakat, de Magyarország és Európa két felét is. Volt olyan elképzelés, amely egyenesen fúrta volna a lyukat Kelenföld és a Nyugati közé, most viszont egyértelműen egy hosszabb, de a Kelenföld és a Déli közötti pálya nyomvonalát (részben) felhasználó változat került előtérbe. Ennek értelme, hogy a Széll Kálmán tér környékén kialakult hatalmas közlekedési csomópontot is kiszolgálja.

Konkrétan nincs benne a határozatban, de egyértelműen kikövetkeztethető, hogy a Déli helyett egy földalatti megállóhely létesülne valahova a Széll Kálmán (esetleg a Széna) tér alá. Ebben az esetben tényleg nincs szükség a Déli pályaudvarokra (se az üzemire, se a személyforgalmira), hiszen direkt előny, ha a vonatok nem ott, a „Moszkvától” egy megállónyira állnak meg, hanem magán a téren.

A Nyugati viszont jó helyen van, így az állomás (megálló) ugyanazokon a hosszúsági és szélességi körökön helyezkedhetne el, csak kissé lejjebb, a föld alatt. Ismét csak idézzük föl, hogy ezernyi részletet még ki kell találni, de a magunk részéről erősen reméljük, hogy az építészetileg értékes csarnok nemcsak megmarad, de a közlekedés szolgálatában marad meg.

Hiszen a döntés szerint a Nyugati úgymond főpályaudvar lenne, bár az nem derül ki, hogy ez pontosan mit is jelent. Talán azt, hogy a jelenleginél több vonat menne itt át, beleértve talán az IC-ket és a nemzetközi járatokat is. Erre módot adna az alagút által kialakuló új kapcsolat. A vonatok zöme tehát áthaladna, talán az összes, hiszen ez jelenti a fejpályaudvari mód meghaladását. Ezen a ponton nemcsak a kedves olvasóban horgad föl ezer kérdés, hanem bennünk is. Megválaszolni nem tudjuk még őket, de ezen cikk keretein a föltevésük is túlmutatna, ígérjük, lesz még időnk foglalkozni velük. A vasúti alagút ugyanis most abban a fázisban van, hogy kétmilliárd forint EU-s pénzt különítettek el a részletes megvalósíthatósági tanulmányra – ide értve tehát a fejpályaudvarok átstrukturálását is.

Évtizedek óta ismert ötlet a régebben 5-ös metrónak, aztán észak-déli regionális gyorsvasútnak nevezett elképzelés. Elsősorban a Dunával párhuzamos HÉV-vonalak, tehát a szentendrei, a csepeli és a ráckevei integrálását, összekötését jelenti Budapest belvárosa alatt. Az esztergomi vasútvonalat hol beleértették a rendszerbe, hol nem, hálózati szempontból nyilván az igen a jobb válasz. (Persze ettől még Pilisvörösvárról lehessen eljutni a Nyugatihoz is.) A mostani kormányhatározatok újdonsága, hogy az előbb említett 2-es mellett a 150-es elővárosi szakaszát is beemeli. Ez tehát azt jelenti, hogy ez a második belvárosi alagút is nagyvasúti, vagy legalábbis azzal kompatibilis módon építendő meg a kormány szerint!

Ahogy tehát az egyik alagút Dél-Buda és Észak-Pest között teremtene kapcsolatot, a másik Észak-Buda és Dél-Pest között. A részletes megvalósíthatósági tanulmányon kívül itt a kormány tovább ment, és a fejlesztés első ütemeként a H6/H7 HÉV-ek Kálvin téri bevezetésére egészen a kivitelezési közbeszerzés kiírásáig jelölt meg – szintén uniós – forrást a részletes tervek és a tenderdokumentáció elkészítésére. A megítélt 13,7 milliárd forintból az elképzelések szerint a Szentendre és Békásmegyer közötti szakasz felújításának előkészítésére is jutna.

HÉV-vonal nem marad úgy, ahogy jelenleg van, ha megvalósulnak azok a tervek, amelyekkel a kormány mostani határozatai szerint „egyetért”. Bekerült a dokumentumba ugyanis a Gödöllői és a Csömöri HÉV összekötése is a 2-es metróvonallal. (Plusz a rákoskeresztúri szárnyvonal.) Ugyancsak szerepel a dokumentumokban a teljes járműcsere a HÉV-vonalakra. A fentiek tükrében itt tehát részben metrószerű szerelvényekre, részben nagyvasúti motorvonatokra gondolhatunk.

A kormányhatározatokban szerepel még a körvasút fejlesztése is. Elsősorban a déli szakaszról van szó. Kelenföld és Ferencváros között megépülne a harmadik vágány. Sőt, az iho.hu információ szerint a még itt sem végleges elképzelések szerint Kelenföld és a Bartók Béla út feletti felüljáró között négy vágány is lehet. Az ország két felét összekötő pálya áteresztőképessége szempontjából szintén nagyon fontos, hogy a szakemberek elképzelése szerint az Összekötő vasúti híd pesti végében, Ferencváros pályaudvarnál egymás alá bújtatnák a vágányokat, vagyis a közúti szakmától kölcsönzött megfogalmazással különszintű csomópont épülne. Ennek a fejlesztésnek egyetlen eleme, magának a hídnak a bővítése egy harmadik hídszerkezettel már sokkal jobban áll, mint a többi, itt hamarosan megkezdődik a tényleges kivitelezés.

Új megállóhelyeket is kijelöltek. Budán Nádorkert néven a Budafoki utat, az Infoparkot, és az épülő új városnegyedet egyaránt kiszolgáló megállót, a pesti oldalon a HÉV-ek keresztezésénél (a hídfőben), illetve a 3-as metró felett egyet-egyet. A határozatok említik még az összevont 2-es metró–HÉV találkozását a mai Rákosfalva közelében a körvasúttal, de remélhetőleg nem maradnak ki a további megállók sem, ahol a körvasút fontos sugárirányú közlekedési tengelyekkel találkozik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!