Vasút a városban
Megtörheti a jeget a decemberi menetrendváltással elinduló Kőbánya-Kispest–Székesfehérvár személyvonat. Az első alkalom lesz, hogy egy dunántúli ingavonatnak nem a Déli pályaudvar (és nem is valamelyik másik fejállomás), hanem a pesti oldal fontos intermodális csomópontja lesz a végállomása. Kőbánya-Kispest, mint kiindulópont, nem először szerepel a vasúti menetrendekben. A metró megépülése (1980) után a lajosmizsei személyvonatokat a Nyugati pályaudvar helyett idáig közlekedtették, a Józsefvárosi pályaudvar 2005-ös bezárása után a 150-es vonal ingavonatainak végállomása lett.
A mindenképp forradalmi újításnak számító, óránként közlekedő vonatok a székesfehérvári indulás után Gárdonyban, Velencén, Kápolnásnyéken, Baracskán, Martonvásáron, Tárnokon, Érd felsőn, Budatétényben, Kelenföldön és Ferencvárosban állnának meg. A megadott előzetes menetrendtervezet szerint Székesfehérvárról minden óra 13 perckor indulna a vonat (Gárdony minden óra 28 perccel van megadva), ez a jelenlegi ütembe nem igazodik (óra 55 perces indulások), feltehetőleg a teljes menetrendet át fogják írni – vagy marad óránként egy-egy, ütemen felüli vonatpár?
Az új vonat rámutat a 30a felújításának egy, sokak által reklamált hiányosságára is. Albertfalván, ahol a két vonal (alsó és felső pálya, azaz a 30a és a 40a) egymástól csupán pár méterre fut – Budafokhoz hasonlóan – lehetett volna egy közös peront építeni, ezzel a vasút előnyeit minél jobban kihasználni, ami a gyors, a városi közlekedésnél kevésbé zavarérzékeny eljutást helyezi előtérbe.
A budapesti közlekedés – ahogy ezt a BKK megalakulásakor nyilatkozták is – szűk keresztmetszete az autóbuszállomány elöregedése, leromlása. A 4-es metró elindulása és a budai oldalról a pestire átjáró személyvonatok közlekedtetése várhatóan a 7-es buszcsalád kisebb terhelését vonja maga után, ezzel lehetőség nyílhat akár régebbi buszok pótlás nélküli selejtezésére, a sűrűn közlekedő járatcsalád átszervezésére, esetleges ritkítására is.
Milyen lehetőségeket kínálhat az új vonat? Ferencvárosban átszállást az 1-es villamosra, amellyel Budapest külsöbb területei könnyebben megközelíthetők, mint Kelenföldről busszal vagy villamossal. Azonban a BKK középtávú fejlesztési terveiben szerepel az 1-es villamos meghosszabbításának második üteme, a Fehérvári út és a Kelenföldi pályaudvar között. Igaz, addig még sok víz folyik le a Dunán, de nem teszi-e ez majd okafogyottá ezt a járatot? Megoldás lehet erre az előre menekülés elve: a Kőbánya-Kispestre befutó szerelvényeket akár Monorig, vagy – horribile dictu – Ferencvároson, Kőbánya felsőn, a Körvasúton át a Nyugati pályaudvarig meghosszabbítani, ezzel újabb területeket bekapcsolva a forgalomba.
A budapesti nagy, esetlegesen föld alá süllyesztett, sokvágányos központi pályaudvar ötlete az elmúlt száz évben többször felbukkant, majd eltűnt, a realitások talaján maradva az agglomerációból átmérősen, vagy épp átlapolva közlekedő személyvonatok közlekedtetésére nagyobb a valószínűség.
