80 éves a moszkvai trolibusz közlekedés, 2. rész

A közel 600 kilométeres kétirányú hálózaton alig kevesebb, mint száz viszonylat közlekedik több mint 1600 járművel. Összesen 47 járműtípus üzemel, de az üzemeltetői szemmel kissé ijesztő szám egy kis árnyalást igényel: öt típusból van száznál több kocsi. A Trolza Megapolis és Optima, a Belkomunmas BKM 321-es sorozata és a SzVARZ-MAZ 6235 (ami a 321-es édestestvére) és persze a jól ismert ZIU 9 (pontosabban ZIU 682 GM1) kocsikból van száznál több.

Összesen húsz típusból van a hálózat méretéhez képest „szabad szemmel értelmezhető” mennyiség (több mint tizenöt üzemképes kocsi), és bizony huszonhét típusból az egy-két üzemképes jármű a jellemző. A ZIU 9-nek tíz „gyári” altípusa van, az úgynevezett klónokból pedig hatféle található Moszkvában. A klónok azok a ZIU-kocsik, amelyeket hol licenccel, hol licenc nélkül, hol egyes eredeti, gyári alkatrész felhasználásával, hol anélkül készültek el az összesen legyártott több mint 42 ezer „ziugyévity”-ből. A másolatok döntően Volgográdban, a fehérorosz Belkomunmasnál és a baskír trolibuszgyárban készültek.

Jelenleg a meghatározó, közel háromszáz példányos ZIU 682 GM1 járműtípus a Moszkvai Trolibuszgyárban készült (MTrZ), a legfrissebbek idén álltak forgalomba. Ezeknek a kocsinak az „elődjei” a kétezres évek elején döntően ZIU 682 G-16 altípusként látták meg a napvilágot, és azok egyes alkatrészeinek felhasználásával, de teljesen új vázzal állnak forgalomba. A GM1 altípus bizony sok tekintetben hagyományos ZIU: bár széles első ajtaja van, lapos a teteje és az elektromos eszközök a tetőre kerültek, az utastér is esztétikusabb kialakítású, mint a mi általunk ismert budapesti kocsik, a segédüzem is takarékosabb, csendesebb, de bizony a hagyományos RKSU, azaz az ellenállásos-kontaktoros vezérlést alkalmazzák.

Azért érdemes itt egy kitérőt tenni: számomra úgy tűnik, hogy a GTO fejlesztési fázis a teljesítményelektronikából szinte kimaradt, sőt még az amúgy korszerű vázszerkezetű, európai exportra is szánt Trolza Megapolisból is volt hagyományos vezérlésű kivitel, miközben ma már IGBT-elemekből épülnek a hajtásrendszerek. Mindennek értékeléshez figyelembe kell venni, hogy a bő másfélezer trolibusz meghatározó eleme a teljes moszkvai közösségi közlekedésnek, és a téli üzemben valóban nem túlzás a mínusz 20 fokos hőmérséklet, és itt bizony a járműveknek működnie kell. A jellegzetes kép amikor a szinte kihalt havas sugárúton halad a ZIU trolibusz maga az orosz valóság: ehhez elsődlegesen megbízható hajtásrendszer, gépészet és légrendszer kell.

Érdekesség a most újragyártott járművek hagyományos arculata: míg a típusnál az elmúlt húsz évet útkeresés jellemezte, döntően kevéssé esztétikus frontkialakítással mindenféle műanyag elemmel és kevéssé illeszkedő, lefelé eltolt szögletes lámpával, addig ma a járművek az eredeti, hagyományos „vidám” arccal, a jellegzetes, a kockatestbe integrált két kerek fényszóróval készülnek.

És akkor lássuk a két meghatározó alacsony padlós típust: a BKM 321 típusból közel százötven üzemel, a Belkomunmas terméke, részben helyi, moszkvai kivitelezéssel készültek a kocsik. A járműnek nyolc(!) altípusa ismeretes, van belőle egyenáramú és aszinkron háromfázisú kivitel is, számos kocsit Rába-futóművel szereltek. Moszkvában két altípus közlekedik döntően kék-fehér színezésben.

A Trolza Megapolis járműveket részletesebben bemutatták nekünk, bár internetes fórumokon sok kritika éri a belső teret, szerintem viszonylag szellős és tetszetős. A járművekkel kapcsolatban megfogalmazott másik kritika a zajos vontatómotor: ez a panasz Európában máshol is elhangzik nagy gyártók termékeivel kapcsolatban. Gyakorlatban tudomásul kell venni, hogy nagy mennyiségben korszerű vontatómotort egységes, magas és azonos színvonalon gyártani nem könnyű. Amit észrevettem, és sikerült is lefotózni, az az egyik járműnek a szinte földre lógó nagyfeszültségű motorkábelei. Persze ez lehet jócskán karbantartási hiányosság, hiba is.

Az is igaz, az orosz gyártáskultúra még teljesen más cipőben jár, mint amit mi európaiként ismerünk és megismertünk. Nem azért, mert az ottani gyártók, fejlesztők nem tudnak felfejlődni, hanem mert részben egyes lépésekre nincsenek rákényszerítve: gyakorlatilag olyan mennyiségű nyersanyag és humán erőforrás áll rendelkezésre, hogy mind a karbantartás, mind a felújítások, nagyjavítások során szinte a jármű teljes újjáépítése sem idegen az ottani kultúrától. A személyautók világából számos legendárium ismert a korrózióval kapcsolatban, kétségtelen, hogy a néhány éves kocsik tetőberendezéseit tartalmazó konténereken korróziójelek, rozsda látható (ehhez is óvatosságból hozzá kell tennem, hogy ez lehet üzemeltetési hiányosság, például elégtelen technológiájú sérülésjavítás, de kissé valószínű ez a verzió).

Túl a gyártás körülményein, mint tárgyalópartnerekhez is más felkészültség, habitus kell az orosz kollégákkal való együttműködéskor. A jelentősebb trolibusz elektromos rendszer gyártók a beszerzéseket megelőző piackutatások, szakmai beszélgetések során többször és rendszeresen, a részletekben szinte elvesző módon érdeklődtek az igen költséges önjárás körülményeivel és a valós elvárásokkal kapcsolatban néhány száz méteren „huzakodva”, addig az orosz kollégák nemes egyszerűséggel és nagyvonalúan 5, 10, 15 kilométer tartamokban adják meg az önjárás képességét. Persze mindez bizonyosan nem alaptalan, komolyan ráfejlesztettek erre a jövőbe mutató önjárási képességre, példa erre a Liotech terméke, amelyek közül a Trolza vázba épített elektromos busz már jóval száz kilométer feletti hatótávnál tart.

Ha már gyártáskultúra és gyártómű, annyiszor szerepelt a ZIU-gyár, hogy muszáj a nagy kérdést feltenni: mi a helyzet az Ikarus trolibuszokkal? Általában el kell mindenkit keserítenem, hogy a csuklós járművek szerepe minimális, a megmaradt, de már utasforgalomban nem üzemelő Ikarus 280 SzVARZ-elektromossággal szerelt kocsit ki sem hozták a parádéra. Az Ikarusaink azért még láthatók, a jellegzetes szovjet export színű fehér–piros, döntően távolsági kivitelű 200-asok szomorú színfoltjai a városnak: az ezernyi permanens és szintén csak mennyiségi szuperlatívuszokban említhető építkezés munkásszállítói a kocsik. A szinte teljes keresztmetszetükben átrozsdásodott dobkoszorúk, amelyek a lukas lemez alól kandikálnak ki, egészen elkeserítő képet festenek, a hazai magánbuszos vállalkozók hasonló típusai ezekhez a kocsikhoz képest kifejezetten jó állapotban vannak, pedig aki ismeri a szakmát, az sokat tudna mesélni ezen járművek aszpirines vizsgáiról (ezt a kifejezést nem magyarázom meg, mindenki képzelje el mire gondolhatok).

A moszkvai hálózatot nyolc garázsból szolgálják ki, a négyjegyű pályaszám első számjegye egyértelműen azonosítja a telephelyet. Az egyes garázsok (1., 2. ... 8. garázs) között a járműmozgások ritkák, a járművek direkt módon hozzá vannak kötve a telephelyhez, a hálózat egyes dedikált részeit szolgálják ki, a járművekben csak az adott depó által kiszolgált vonalak hálózattérképe lelhető fel. Érdekesség, az üzemek színességét mutatja, hogy öt típus szolgál hét garázsban, és mindössze három mind a nyolcban. A Nizstroll pedig amiből alig van egy-kettő (egyébként ZIU-klón) például két garázsba van állomásítva.

A járműgazdálkodást nem feltétlen az általunk ismert értékrend szerint építik fel, mások is a mozgatórugók alighanem. Az infrastruktúra nincs rohanásra méretezve, szinte az egész város a látottak szerint egy összefüggő közlekedési káosz (ezt az ottani potentátok is elismerik, felismerik és láthatóan igyekeznek ellene tenni egyelőre kevesebb, mint több eredménnyel), amelyben a belvárosi, felszíni trolibuszok is nemritkán ácsorognak, a közvetlen állítású váltók ma már nem mondhatók éppen korszerűnek. A járművezető hölgyek is láthatósági mellényben vezetnek, valószínűleg sűrűn kell kiszállni és átpakolni a szedőt.

Érdemes mindezt Olaszország északi részével, vagy más nyugat európai üzemekkel összevetni, ahol addig fejlődött az öntudat a szakszervezetek hathatós segítségével, hogy a járművezető nem igen száll ki kiugráskor (ha egyáltalán van ilyen), hanem összes képessége és szándéka az önjárás beindítására korlátozódik, és vélhetően magyar szemmel mindenképp méltányos fizetésébe a legalapvetőbb hibaelhárítás sem tartozik bele. Mértékletes demagógiával élve, ez is és az is más világ, mi meg itt vagyunk valahol a kettő között!

Tettem említést a jegybevételek fontosságáról, a járművek az egyes utas ajtó után forgóvillás rendszerrel vannak ellátva, csak érvényes jeggyel lehet a szalonba belépni (a szalon az utastér, amelynek a hőmérsékletéről folyamatos tájékoztatást kaphatunk az utcán járva a járművek külső, dinamikus viszonylatjelzőin). Bevallom, pontosan nem értettem meg a részleteket, de az ellenőrző, jegykezelő készülékek nem a járművekkel, hanem a járművezetőkkel vannak párosítva így bizony cipelik magukkal a citromsárga dobozokat az ottani kollégák a járműből a diszpécseri helységbe.

A járművek esztétikáját sokféleképen lehet értékelni a fizikai értelemben vett színességet is tekintve, mindenképp ki kell emelni, hogy bizony számos külső-belső burkolóelem a nem gyártó művi, garázs szintű karbantartáskor ecsetes, mázolásos fényezést kap, akár a teljes kocsitest is.

Manapság meglepően kedvezményes áron, akár lowcost légitársaságok segítségével elérhető az orosz főváros: ajánlom mindenkinek, akit érdekel egy Magyarországnyi lakosságú metropolisz, akit pedig ezen belül pedig a közösségi közlekedés és a trolibusz-közlekedés is érdekel, az biztosan felejthetetlen élményekkel gazdagodik!

Aki komolyan gondolja az utazást vagy pedig csak tájékozódni szeretne, olvassa a rendkívül informatív transphoto.ru oldalt, jó szórakozást, előre a budapesti évfordulós rendezvényhez is!

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!