A dél-pesti közúti vasút krónikája
A múlt század fordulóján a dél-pesti térség népessége az olcsó telekárak és a nagy ipari üzemek közelsége miatt gyors ütemben növekedett. A városba jutás lehetőségét a MÁV mellett – a jó üzlet reményében – úgy a sárga villamos (BVVV), mint a zöld vicinális (BHÉV) egyaránt biztosítani akarta. Az Erzsébetfalva sűrűn lakott keleti területére vezető első villamosjárat száz esztendeje, 1905. november 21-én a Gubacsi úton, a Határ úton, illetve a mai Jókai Mór, Nagysándor József, Török Flóris utcán át körforgalmi vonalvezetéssel indult. A járattal a Mester utcán át a Nyugati pályaudvarig közvetlenül lehetett utazni. A forgalom felvételéhez új kocsikra, új forgalmi telepre volt szükség. A BVVV ekkor 30 új, nagy motorkocsit rendelt. Tárolásukra 1905. január 13-án avatták a vonalhoz közeli Ferencváros kocsiszínt.
A zöld vicinális (BHÉV) sem akart e jó üzletből kimaradni, és a Vágóhíd-Erzsébetfalva vonal villamosításához kapcsolódva 1906-tól tárgyalt az Erzsébetfalva középső részét feltáró, ugyancsak körforgalmi szárnyvonalának, az úgynevezett „kishurok”-nak a megépítéséről. Hosszas viták után a BVVV tiltakozása ellenére 1907. július 7-re elkészült az Ónódi, Erzsébet (ma Ady Endre) utca érintésével a Pöltenberg utcai végpontjához (ma ESMTK sporttelep) vezető vasúti pálya. A motorkocsik innen a Vörösmarty, Hunyadi, Kmetty, Ónódi utcán át tértek vissza Erzsébetfalva HÉV-állomásra, majd a Soroksári úton tovább Vágóhíd állomásra. A 400 volt feszültséggel üzemelő forgalomhoz motorkocsikat vásároltak. (Később ezeket a járműveket P II-es típusú pótkocsivá alakították át.) A tőkeerős BHÉV ezután vonalának Wekerletelepre vezető, kelet-nyugati irányú továbbépítésére gondolt. A mai Nagykőrösi utat keresztezve érkeztek volna az Üllői úthoz. Tervüket a térség forgalmában elsőbbségi joggal rendelkező lőrinci HÉV (BLVV) megakadályozta.
Erzsébetfalva belterületi hálózatának fejlesztése jó nyereséggel kecsegtetett, így a BVVV 1909. január 20-ra elkészítette a mai Határ úton, Baross utcán, Nagysándor József utcán át a Török Flóris utcához csatlakozó második erzsébetfalvai hurokvágányát. Céljuk a BHÉV kiszorítása volt Erzsébetfalva nyugati területéről. Az Erzsébetfalván élők száma a múlt század tízes éveire meghaladta a 30 ezer főt. A település déli irányú kiterjedését a BHÉV használta ki, és a kishurok útvonalát 1914. december 17-ére Pacsirtatelepig meghosszabbította. A zöld kocsik az Erzsébet, a Székelyhíd, a Török Flóris és az Előd utcán át jutottak el az új végpontra, majd a Vörösmarty utcán át csatlakoztak a meglévő vasúti pályához.
Az első világháborút követő forradalmak időszakában a magáncégeket megszüntetve létrejött a főváros első közös közlekedési vállalata, a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV). Az utazók kérésére Pacsirtatetepről 43/45-ös jelzéssel 1920. október 23-ától Vágóhíd állomáson túl Soroksári út, Kálvin tér, Üllői út, Haller utca érintésével kétirányú körjáratot szerveztek. A sikeres viszonylat Közvágóhíd-Pacsirtatelep közötti részén a forgalmat 1925. március 9-én az időközben megalakult Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BszKRt) saját hasznát féltve beszüntette.
A magáncégek versenye az 1924-ben várossá lett Pesterzsébeten meglehetősen torz közúti vasúti hálózatot hozott létre. Több helyen mindössze egy-egy utcasor választotta el a különböző irányba haladó vasúti pályákat. Első elképzeléseiben a BszKRt. a Pacsirtatelepre vezető hálózatot akarta két trolibuszjárattal pótolni, ám az útépítési munkákra és a járműbeszerzési hozzájárulásokra az új városnak nem volt anyagi fedezete, így mindez csak elképzelés maradt.
A helyzetet bonyolította, hogy a második világháborús készülődés idején az 1938-ban meghirdetett győri kormányprogramhoz kapcsolódó gazdasági fellendülés során mind többen vállaltak munkát a csepeli Weiss Manfréd hadiüzemben. A BHÉV így 1938. október 24-étől Csepel és Pacsirtatelep között napi 110 vonattal közvetlen járatot indított. Az időközben Pestszenterzsébetté lett városban akkor két villamosjárat (a szabótelepi 32-es és a Nagy Sándor utcai 30-as), valamint a Vágóhídra és Csepelre tartó HÉV-vonatok közlekedtek.
A rohamosan fejlődő közúti közlekedés, valamint a korai környezetvédelem változtatást igényelt. A Pestszenterzsébet közúti vasúti közlekedését egységesítő építési-szerelési munkákat elvégezve 1940. október 25-én megszűnt a BHÉV Vágóhíd–Pacsirtatelep közötti közvetlen járata. Pótlására 31-es jelzéssel a Gubacsi úton át villamos közlekedett a Közvágóhídig. A Ferencváros kocsiszínből induló és 2500, 2900, 5200, 5500 pályaszámcsoportú járművekből csatolt vonatok fordításához a Gubacsi útról a Máriássy utcán át új hurokvágány épült.
A hurokvágányok egyesítése 1940-ben:
Az 1940. április 25-i közigazgatási pótbejárás alapján:
– a Határ úttól az Erzsébet utcán a Szív utcáig új vágányszakaszt fektettek;
– az Erzsébet utcai BHÉV és a Nagy Sándor utcai BSZKRt. vonalakat összekötötték;
– a Nagy Sándor utcában a Török Flóris és az Erzsébet utca között a vasúti pályát elbontották és a megmaradó részeken a vágányokat az utca északi oldaláról a délire helyezték át;
– a Baross utca folytatásában új BHÉV vonalszakasz épült, amely a Madách utcán át csatlakozott a meglévő Vörösmarty utcai hálózathoz;
– a BHÉV Pestszenterzsébet központ városmagján 1907-től vezető vágányait – így a Madách utca – Vörösmarty utca találkozásától a Vörösmarty utcában, a Kossuth téren, a Hunyadi, a János, a Kmetty és a Gróf Apponyi Albert (korábban Ónódi) utcán át a Baross utcáig – felbontotta. A BHÉV Csepelre tartó vonatai így a Baross utcában a 30-as és 31-es viszonylatokkal közös pályán haladva a Gróf Apponyi Albert utcára kanyarodva érkeztek Pestszenterzsébet BHÉV-állomásra.
A pestszenterzsébeti közúti vasúti hálózaton 1941. november 9-én tértek át a jobb oldali közlekedésre. A BHÉV 1942. október 25-ére elkészítette új Határ úti vonalrészét és a szűk gróf Apponyi Albert utcából száműzte csepeli vonatai közlekedését. A BHÉV csepeli járatának egyik, közfeltűnést keltő balesete 1943. október 1-jén hajnali 5 óra 55 perckor az egykor volt használaton kívüli elágazásnál történt. Tengelytörés miatt a Csepelre tartó M VI típusú M 2241 psz. motorkocsi az Erzsébet utca 36. számú lakóház kerítését és házfalát kidöntve a hálószobában állt meg.
A BszKRt háborús szükségmenetrendje alapján a 31-es villamos forgalma 1944. szeptember 27-étől szünetelt. A következő év májusában, 21-én azonban újraindult, és a Mester utcán át a Ferenc körútig közlekedett. Július 5-én a Soroksári úti vonalrész újjáépítését követően belső végállomása a Boráros térre került.
A Budapest Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága 1950. december 5-i átirata szerint a 31-es villamos útvonalát Soroksár újtelep, Varga-, Wesselényi-, Sólyomtelep érintésével Millenniumtelepig akarták vezetni. A cél az új ipari körzet kiszolgálása lett volna. Ám a tervet a MÁV a több szintbeli keresztezés miatt megvétózta.
Később, 1951. április 29-én a csepeli gyorsvasút átadásakor megszűnt a Pacsirtatelep és Csepel közötti közvetlen HÉV-járat. Közvágóhídtól 31A jelzéssel betétjárat, a Határ úttól 35-ös jelzéssel körjárat indult Pacsirtatelepre. Pesterzsébetre ekkor 2500, 2700, 2900 pályaszámcsoportú motor-, és 5000, 5200, valamint 5400 pályaszámcsoportú pótkocsik közlekedtek. Május 15-ével 31-es jelzéssel és négy motorkocsival éjszakai járat indult. Néhány hónappal később viszont, 1952. február 23-án a 31A jelű betétjárat igénybevétel hiányában megszűnt.
Az ezt követő fejlemények: 1953. május 6-án a 35-ös viszonylat számjelzése 31A-ra változott. Július 6-án a 31A jelű járat igénybevétel hiányában ugyancsak megszűnt. A rákövetkező esztendő második negyedévében megtörtént a pótkocsik típusváltása a 31-es viszonylaton 4400 pályaszámcsoportú járművekre. Ami pedig a hatvanas éveket illeti, 1960. október 28-án a Gubacsi úti vonalrészen megszűnt a vasúti pályának a Sertésvágóhíd előtti bal irányú hajlata, majd 1965. február 1-jétől a motorkocsikon bevezették a kalauz nélküli közlekedést (KN). Egy év múltán, november 24-én a Soroksári út átépítése során megkezdték a villamosvágányok MÁV Dunapart teherpályaudvari oldalára helyezését.
Akár korszakhatárnak is tekinthető, hogy 1972. december 22-étől a 2700 pályaszámcsoportú motorkocsik ikresítése miatt megszűnt a 31-esen az M+P (motor- és pótkocsikból csatolt) vonatok közlekedése. Szintén fontos változás, hogy 1973. augusztus 13-án a 31É belső végpontja a Mester utcán át a Ferenc körúthoz került, viszont október 11-én a 31-es végállomása ismét a Közvágóhíd lett. 31A jelzéssel Boráros tér és Közvágóhíd között – egy hónap időtartamra – ideiglenes járat közlekedett 1200-as pályaszámcsoportú csuklós villamosokkal. Szinte pontosan egy évvel később, 1974. október 4-én, Pesterzsébet városközpont építése miatt a Baross és Madách utcai villamospályát felszámolták. A 31-es viszonylat a Török Flóris, a Nagy Sándor és a Vörösmarty utcán át közlekedett Pacsirtatelep felé. A gyors változások részeként 1977. december 23-ától a 2000, 2550, 2950 és 3050 pályaszámcsoportú ikerkocsik helyére kilenc 3400+5900+3400 pályaszámcsoportú UV-vonat érkezett.
Pesterzsébet városközpont építése miatt 1979. március 6-ától az Ady Endre utca Nagy Sándor utca–Határ út közötti szakaszán is megszűnt a villamosforgalom. A 31-es viszonylat Szabótelepen át hosszú kerülőre kényszerült. A belső kerületek felé az utasszám drasztikusan csökkent, ezért 1981 januárjában az UV-vonatokból kivonták a pótkocsikat. Sőt 1987. január 2-ától munkanapokon csúcsidőben már csak hét, ikerbe csatolt vonat közlekedett. Időközben (1984. március 1.) a kocsik kiadását a Ferencvárostól a Száva forgalmi telep vette át.
És innen már közel volt a vég: 1993. november 26-án a Lágymányosi híd építése miatt autóbusz váltotta fel a 31É-t. Három nappal később, november 29-én a 31-es járat útvonalát Pesterzsébet, Szabótelepig rövidítették. MUV először 1995. január 1-jén közlekedett a vonalon (3461). Az „ideiglenes” üzemszünet 1995. július 23-a óta tart. A viszonylat utolsó menetét a 3409 pályaszámú MUV motorkocsi teljesítette.
Keller László, Komjáthy Zoltán
Forrás: K. Juhász Erzsébet gyűjteménye, BSZKRT., BHÉV körrendeletek, FVV szolgálati utasítások, BKV forgalmi szolgálati utasítások.
