A GYSEV-nél kivétel volt a nem terelt tehervonat

iho   ·   2013.07.26. 19:00
40044400

Sorozatunk első részben arról írtunk, hogy miért kellett a hegyeshalmi vonal egy részét lezárni, a második részben általánosságban illetve néhány magánvasút példáján mutattuk be a terelés hatásait. A harmadik részben az AWT, a negyedikben a Rail Cargo Hungaria következett. Az utolsó részben a GYSEV Cargo tapasztalatait ismerhetjük meg a nyugat-dunántúli vasút válaszai alapján.

A júniusi árvíz idején a GYSEV Cargo Zrt. vonatainak nagy többségét, 94 százalékát érintette a terelés. Az induló vonatok közül 203, az érkezőket tekintve 182 vonat volt érintett.

Az elsődleges számítások szerint a terelések többletköltsége mintegy 36 millió forint volt. Ez több összetevőből adódott: tartalmazza a többlet-PHD-t és a kiegészítő szolgáltatás költségét, a vontatási többletköltséget, valamint a többlet-kocsibérköltséget. Egyelőre a zöld-sárga vasútnál sem tudnak olyasmiről, hogy valamilyen formában lenne bármilyen kártérítés.

A bakonyi vonalra terelt gyseves konténervonat halad Szombathelyen át Sopron felé<br>(fotó: Vörös Attila)

Az árvíz miatt szükségessé vált terelőútvonalak igénybevétele általában 24 órával hosszabbította meg a tehervonatok menetidejét.

A terelőútvonalak igénybevétele természetesen egyik vasúttársaság számára sem ideális, válaszolták az iho kérdésére a GYSEV-nél. Voltak kisebb-nagyobb vontatási nehézségek, amelyek abból adódtak, hogy az éves szinten tervezett gépfordulókat napi, operatív szintre kellett helyezni. „Ugyanakkor tudomásul kell vennünk, hogy az árvíz okozta rendkívüli helyzet a mi tevékenységünket komolyan befolyásolta”, mondták.

Nagytétny-Diósdon előztetik a WLC konténervonatát, itthon a szerelvényt a GYSEV viszi<br>(fotó: Tevan Imre)

Az összes lehetséges alternatív útvonalat igyekeztek figyelembe venni, ugyanakkor a GYSEV aktivitásának földrajzi helyzetéből adódóan elsősorban a 20. számú vonal lehetőségeit használták ki. Éppen ezért – és ez eltérés a többi hazai tehervasúttól – a vonattovábbításhoz nem volt szükségük dízelmozdonyok igénybevételére.

A terelés idején az önök tapasztalata szerint mennyire ment tervezhetően a forgalom illetve mennyire volt ad-hoc a forgalomirányítás, kérdeztük A GYSEV-et. „A vonatforgalom tervezése 12 órával előre történt. Ugyanakkor előfordult, hogy az árvízi helyzet szinte percről-percre változott. Ilyen esetekben természetesen a forgalomirányításban is eseti megoldásokat kellett alkalmazni”, hanzgott a válasz.

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Van benne ráció

iho/vasút   ·   2020.11.27. 09:00

Hatékonyabbá és fenntarthatóbbá válik a menetrendváltástól a MÁV-Start járműgazdálkodása a 418 sorozatú dízelmozdonyok, illetve a dízel motorvonatok átcsoportosításával.