A jövőben sem lehet Veszprémből közvetlenül a Balatonra vonatozni

A közelmúltban közlekedési fórumot tartottak Balatonalmádiban, melyen a 11-es számú Győr–Veszprém vonal egykor a Balatonig vezető, Veszprém–Alsóörs szakaszának helyzete, esetleges újraélesztése is szóba került. A Magyar Idők szerint a rendezvényen elmondták: először is fel kellene mérni az egykori nyomvonal jelenlegi állapotát, a vasúti forgalom visszaállításához azonban a környező települések komoly összefogására lenne szükség.

A lap a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál (NFM) arról érdeklődött, van-e esély a megszüntetett vonalszakasz újraindítására. A minisztérium válasza meglehetősen egyértelműsíti a helyzetet. Az 1968-as gazdasági reform közlekedéspolitikai koncepciója következtében közel ötven éve megszüntetett, huszonkét kilométeres vonal két szakaszán kerékpárutat építettek a vasúti alépítményen. Máshol nemcsak a síneket, hanem a szükséges műtárgyakat, például a 71-es főút felett átvezető felüljárót is elbontották. Az egykori nyomvonal jelentős részén Veszprém és Balatonalmádi belterületén is közutakat és épületeket alakítottak ki. Vagyis gyakorlatilag nincs esély a forgalom ismételt felvételére. Egy új nyomvonalon való újjáépítés pedig rendkívül magas költségekkel járna a nehéz terepviszonyok miatt.

Nehéz György, a MÁV-Start egykori dolgozója és számos vasút­történeti kiállítás kurátora szerint a pályát az eredeti útvonalon biztosan nem lehet már használni, mert az egykori vonal számos pontján azóta lakóházak épültek. Alapvetően az a kérdés, hogy az esetleges újjáépítés során normál vagy keskeny nyomközű vonalat hozzanak-e létre, valamint hogy a Bzmotok utódainak sajátkezű gyártásán gondolkodó MÁV vagy külföldi társaság által épített új járművek, esetleg tramtrainek (vasút­villamosok) közlekedjenek-e azon. A balatoni villamos gondolata azonban nem új keletű, legutóbb az 1970-es évek közepén merült fel egy Keszthely és Hévíz között közlekedő, turisztikai célokat is ellátni tervezett villamosjárat indí­tása. A tervet annak reményében vetette fel egy szakember, hogy az üdülőrégió átfogó közlekedésfejlesztési koncepciójának része lehetne egy egész éven át és akár a nap huszonnégy órájában közlekedő múzeumkocsi-szerelvényekből álló villamosjárat. Az utasforgalmi becslések azonban nem támasztották alá a terveket, ráadásul a pályaépítés már akkor másfél-kétmilliárd forintra becsült költségéhez sem állt rendelkezésre tőke.

A Balaton északi partjának Balatonkenese és Balatonfüred közötti települései, valamint a veszp­rémi megyeszékhely között jelenleg naponta harminc-negyven közvetlen autóbusz-járatpár közlekedik. Az útvonalak közül a balatonfüredi és a balatonalmádi a legjelentősebb, még a téli időszakban is sűrű kínálat áll rendelkezésre, irányonként akár napi hatvan járattal.

A Veszprémet a Balatonnal közvetlenül összekötő, ezzel a város és a tó közötti áru- és személyforgalmát megkönnyítő lóvasútra már az 1880-as évek elején számos javaslat érkezett. A vonalvezetéssel kapcsolatban több terv is született az évek során. 1894-ben például azt javasolták, hogy a vonalat Veszprémtől Szentkirályszabadja, Almádi és Vörösberény érintésével a Balaton partján haladva egészen Keszthelyig kell megépíteni. 1895-ben előmunkálati engedélyt kapott a Veszprémtől Kővágóörsig, onnan Káptalantóti vagy Badacsonytomaj érintésével Badacsonytördemicig, és tovább Keszthelyig, valamint Szentkirályszabadjától Vörösberényen át Almádiig vezető, helyiérdekű, gőzvontatású vasútvonal. 1897-ben újabb terv bukkant fel: Veszprémből Almádin keresztül Balatonfüredre vezetne helyiérdekű villamos vasút. Végül az 1894-es ötlet kapott engedélyt az építésre 1898-ban.

Az építés előkészületei 1899-ben kezdődtek meg. Mivel a Balatonparton 103, Szentkirályszabadjánál 286, Veszprémben pedig 266 méter tengerszint feletti magassággal kellett számolni, a Malom-völgyi meredek vonalvezetés miatt elsősorban személyforgalommal számoltak. Ráadásul mivel a villamosvontatás drága és fejletlen volt, a gőzvontatás pedig nehézkes, a vasutat motorkocsis üzemre tervezték. Az előkészítés és a területkisajátítások az érintett települések érdekellentétei miatt végül több évet vettek igénybe: az építkezés csak 1907 októberében kezdődhetett meg. A huszonkét kilométer hosszú Alsóörs–Veszprém szakaszt hét hónap alatt hozták létre, 1908 szeptemberében gördült rajta végig először vasúti szerelvény. A hivatalos átadás és avatás 1909. július 8-án volt. Mivel a vonal áthaladt Veszprémen, így a külvárosban lakók számára megkönnyítette a belvárosba jutást. A Balaton környéki településekről is egyszerű eljutást kínált Veszprémbe, valamint az idegenforgalom szempontjából is fontossá vált, mivel Északnyugat-Magyarországról is gyorsan el lehetett érni a Balatonhoz.

Bár az utasszámok a nyári hónapok kivételével nem voltak kiemelkedőek, 1966-ban például olyan sokan vették igénybe a vonalat, hogy négytengelyes kocsikat kellett használni, a vontatást pedig már M44-es dízelmozdonyokra bízták. A menet­idő azonban hosszú volt, mivel a gőzmozdony-vontatású szerelvények csak nehezen tudtak megbirkózni a terepviszonyokkal. Az utasforgalmat ráadásul egy igen esős napon mérték fel – az eredmények természetesen alulmúlták a várt szintet. Ennek következtében a vonalszakasz is az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció áldozatául esett: 1969-ben Alsóörs és Meggyespuszta között, 1972-ben pedig a Meggyespuszta–Veszprém szakaszon állt le a közlekedés. A vonatokat helyettesítő új autóbuszjáratok 1970-ben indultak el.

A pálya nyomvonala az akkor még Veszprém-külső elnevezést viselő veszprémi vasútállomástól indult, majd három kilométeren keresztül a belváros felé haladt, elérve Veszprém állomást, melynek egykori épülete jelenleg is létezik, a Veszprém Plaza mellett található. Attól három kilométerre feküdt Veszprém Ipartelepek megállóhely, mely után a vonal egyenesen haladva elhagyta a megyeszékhely lakott területét. Ezt követően egy, az 1950-es években létrehozott iparvágány ágazott ki a nyílt vonalon a Videoton veszprémi telephelyéhez. A kiágazás után Meggyespuszta megállóhely következett, melynek közlekedése a vasút megszűnése óta gyakorlatilag teljesen megszűnt, mivel busz sem érinti. Újabb három kilométert követően Szentkirályszabadja állomáshoz érünk, ahol keresztezésre is volt lehetőség. Mivel az állomás nagyon távol volt a településtől, a helyiek már az ötvenes években átpártoltak a közúti tömegközlekedésre. Az állomás után, Vödörvölgynél pályaőrház állt, mely napjainkban vadászházként üzemel. A vasúti töltés ezen a szakaszon megmaradt és felismerhető, jelenleg kerékpárút fut rajta. Ezt követően a vonal erdőbe ment be, majd onnan kiérve, négy és fél kilométer után érte el Balatonalmádi Remete-völgy megállóhelyet. A pálya egy kilométerrel távolabb érte el Öreghegy megállóhelyet, miután Balatonalmádin keresztülhaladt egy vörös homokkőből épült hídon is átment. Innen a mai Töltés utcán, a Vécsey utcán és a Szabadságkilátó utcán futott, áthaladt a 71-es főút felett, majd leereszkedett a jelenlegi 29-es vonalon található, ma is használt Káptalanfüred megállóhelyhez, ahonnan közel négy kilométeren keresztül futott azzal párhuzamosan az akkor még fűtőházakkal is rendelkező alsóörsi végállomásig.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!