Aerion AS2, másfélszeres hangsebességgel

Miközben az üzleti repülés idei legnagyobb találkozójára időzítve sorra repülnek sebességi rekordokat a kis jetek a különféle kategóriákban, addig a Las Vegasban rendezett NBAA eddigi legnagyobb szenzációja egy még gyorsabb géphez kötődik. Igaz, ez még nem repül, az első példányát sem kezdték elkészíteni, de a jelentősége mégis óriási: egy igazi flottamegrendeléssel mondhatni nagykorúvá vált az Aerion-koncepció. Most már kevés a kétség, hogy a világ első szuperszonikus business-jetje néhány év múlva valóban megépül, és ezzel a polgári repülés a Concorde korszaka után visszatér a hangsebesség feletti tartományokba.

Amint erről többször beszámoltunk, a futurisztikus, ám igazi programmá eddig sosem alakult tervek mellett, amelyek egy új, nagy szuperszonikus utasszállítót álmodtak, gazdasági-üzemeltetési okokból is egyre reálisabbá váltak azok az elképzelések, amelyek inkább az üzleti repülésben látták meg a Mach 1 feletti gépek esélyét. A profitérdekelt légitársaságokhoz képest ez a világ rugalmasabb, miközben az exkluzív teljesítményű gépekre sokkal inkább van igény, és persze van pénz is a beszerzésükre. Amint az a rekorddöntögetési hullámból is érzékelhető, ebben a szférában a sebesség az egyik meghatározó faktor a megrendelők szemében, miközben az elkerülhetetlenül magasabb kerozinfogyasztás és fenntartási költség a business-jetek vásárlói számára nem biztos, hogy olyan lényeges szempont, mint a menetrend szerinti légiközlekedésben.

A felbukkanó elképzelések közül az Aerion azzal tűnt ki és látszott programképesebbnek a többinél, hogy reális paramétereket szabtak a koncepcióhoz, és elérhető technológiát kerestek. Míg egykor a Concorde a hangsebesség kétszeresével kelt át az Atlanti-óceánon, addig az Aerion AS2-t „csak” másfélszeres hangsebességre tervezik, ami persze így is sokkal gyorsabb repülést jelent a szokásos utasszállítókhoz képest, ugyanakkor lehetővé teszi, hogy ne legyen szükség sok kockázatot rejtő, teljesen új megoldásokra a gép megépítéséhez. A tervezés korábbi fázisában az Aerion kéthajtóműves volt, mostanra viszont az AS2 fantáziarajzain három hajtómű látszik. Gyanítható, hogy a nagyobb tolóerő nem is annyira a magas sebesség elérésére és tartására szolgál, mint inkább a felszállási úthossz csökkentésére, különös tekintettel azokra a jövendő (például közel-keleti) vásárlókra, akik negyven fok körüli hőmérséklet mellett is biztonságosan szeretnének normális méretű pályákról elindulni.

Szintén a korábbiaktól eltérő a kicsit nagyobb felületű, de így is nagyon kis fesztávolságú szárny, illetve az oldalsó hajtóművek félig szárnyfölötti elrendezése. A szárny vastagsága minimális, a törzs viszont a szárnyhoz képest roppant hosszú. Az egész gép felülnézetből meglepően hasonlít a Lockheed legendás F-104-es Starfighter vadászára, még a mostanra T-elrendezésűre módosult farokrész is, különösen a vízszintes vezérsík. Még a futóelrendezés is hasonló, aminek pedig a hasonlóan vékony „penge-szárny” lehet a magyarázata: oda nem férnek el a behúzott főfutók.

Az alaposan előrenyúló karcsú orr-rész erősen hozzájárul ahhoz, hogy Mach 1,2-ig az AS2 nem kelt olyan hangrobbanást, ami a földön is érzékelhető lenne, ezért remélik a program gazdái, hogy a szigorú hatóságok engedélyezni fogják ezt az utazósebességet szárazföld fölött is, az óceáni légtérben pedig lehet 1,5-re gyorsítani. Ami ugyancsak vonzóvá teszi a gépet, az a hatótávolsága: a 4750 tengeri mérföld azt jelenti, hogy lerepülhető vele leszállás nélkül a London–Sanghaj vagy London–Fokváros vonal, New Yorkból „belefér” a repülés Honoluluig vagy Tel-Avivig, nem beszélve szinte teljes Dél-Amerikáról.

Üzemeltetése nem lesz túl bonyolult, a ma szokásos reptéri felszerelésekkel kiszolgálható, van saját segédhajtóműve, és – ami megintcsak döntő – induláskor és érkezéskor belefér a Stage 4 zajnormába is, bár hogy ezt milyen hajtóművekkel éri el, arról csak jövőre döntenek.

A program akkor kapott igazi lökést, amikor az Airbus is beszállt, ráadásul nem a polgári gépeket gyártó divízió, hanem a haditechnikai: az európaiak tervezik a sárkányszerkezetet, a repülésvezérlést, az integrált üzemanyagrendszert és a futókat, közös munka az aerodinamikai kialakítás, a többi rendszer az Aerioné. Nyilván az Airbus és kiterjedt hálózata ezen túl fontos lesz majd a gép promóciójában is. Nomeg persze lehet, hogy az Airbus a maga jövőbeli konstrukciójához is gyűjti a tapasztalatokat, hiszen valamikor az európai cég is kiszivárogtatott terveket egy majdani hiperszonikus álom-utasszállítóról.

Ami pedig a mostani fejleményt illeti: magánszemélyek lekötései után az első flottarendelés húsz példányra a Flexjet részéről történt az NBAA alkalmából. A Flexjet egyike azoknak a komoly gépparkkal rendelkező cégeknek, amelyek résztulajdonosi szerződést (fractional ownership) kínálnak a partnereiknek, vagyis meghatározott összegért meghatározott repülési órát és tíz órán belüli rendelkezésre állást, anélkül, hogy az illető saját maga kellene, hogy fenntartsa, üzemeltesse a gépet, amit nem is tudna kellően kihasználni.

A nevadai központú Aerion egyébként megkezdte a megfelelő gyártóhely keresését, ami azonban nem lehet maga Nevada, a bázis ugyanis közel kell, hogy legyen valamelyik óceánhoz, hogy az új gépeket maximális sebességtartományban is berepülhessék... Ami persze még bőven odébb van,  jövőre várható a fejlesztési program hivatalos  indítása, 2021-ben az első repülés, 2023-ban az első gép átadása.