Búcsúznak a tízéves Citarók

Július 1-jétől mindenhol új MAN-ek járnak az MHU-k helyett.

Kevés olyan busz van, amit az utas, a sofőr, és az üzemeltető is új és „öreg” korában egyaránt szeret, a Mercedes Citaro második generációja, vagy ahogy a szakmán belül emlegetni szokás: a „C2” viszont ilyen: sokak bánatára június 30-án, pénteken közlekednek utoljára, július elsejétől ezeket mindenhol vadonatúj MAN-ek váltják.

A típusból 2013-ban hetvenkilenc szólót és nyolcvan csuklóst vásárolt az Arriva (akkori nevén: VT-Transman), majd egy évvel később további egy-egy szóló és csuklós érkezett a céghez, immár környezetkímélőbb, Euro VI-os motorral. Az évezred első évtizedének végére sajnos a budapesti autóbuszflotta elég jelentősen lepusztult, hiszen ebben az időszakban

• a BKV részéről mindössze százötven csuklós Volvót,
• a Transmannál ötvenkettő,
• a Nógrád Volánnál pedig tizennégy

Alfa Localót vásároltak, mint új járművet – utóbbi két társaság akkoriban még a BKV alvállalkozójaként tevékenykedett.

Az új buszok kellettek tehát, mint egy falat kenyér, hiszen a legfiatalabb szólók ekkor már hat-, a legfiatalabb csuklósok pedig hétévesek voltak, de a járműpark gerincét a BKV tizen- és huszonéves, lelakott, magaspadlós Ikarusai alkották.

Közben változott a felállás is: megalakult a BKK, a Transman az új Citarókkal már közvetlenül velük állt szerződésben, megszűntek BKV-alvállalkozó lenni.

A C2-esek az Andor és a Bogáncs utcai telephelyekre kerültek és kis túlzással azt lehet mondani, hogy az egész városban előfordultak, mert mindenhol igényelték a korszerű, légkondicionált, alacsonypadlós járműveket. Két év múlva az összes példányt a Bogáncs utcába csoportosították át és idővel a szolgáltatási területük is letisztult: főként a III., IV., XIII., XIV., XV. és XVI. kerületben lehetett velük találkozni.

Június végéig még ötven Citaro van forgalomban, a szólókat főként a 25, 96, 120, a csuklósokat pedig a 20E, 30/30A/230 és 196/196A vonalakon érdemes keresni. Majdnem a teljes flotta eladásra került, élénk érdeklődés mellett végül egy német kereskedő nyújtotta a legjobb ajánlatot, aki a szólókat körülbelül 65 ezer, a csuklósokat 95 ezer euró körül árulja állapottól függően, így több európai városban is feltűnhetnek az ex-budapesti buszok. Négy szólót – rendszám szerint az MHU-817, -828, -837, -843 – oktatóbusznak megtart az Arriva, illetve fent említett, később beszerzett Euro VI-os szóló és csuklós (MZC-880 és MUT-781) is tovább közlekedik még egy darabig Budapesten, de Andor utcai „honállomással”.

Már vadonatúj korukban is volt szerencsém megtekinteni az első példányokat, de nem gondoltam volna, hogy tíz év elteltével, az utolsó hónapokban vezetni is fogom őket. A forma a mai napig változatlan (az elektromos példányok kaptak egy nem túl szerencsés faceliftet), illetve a gyártást se helyezték át Törökországba, egyelőre még Németországban (is) készülnek Citarók, bár a Daimler már sajnos belebegtette a bezárás gondolatát...

A buszba majd a fülkébe is egy-egy rejtett gomb megnyomásával juthatunk be, de a fülkeajtó belülről is gombbal nyílik, egyáltalán nincs rajta kilincs. A vezetőtér tágas, ergonomikus, a műszerfal a kormánykerékkel együtt állítható, a Grammer vezetőülés jellemzően még így tízévesen sincs tönkremenve, bár ezért a karbantartás is dicsérhető. Nem pattog, a szövet nem feslett, talán egyedül a karfa hiányzik róla. A táskát, egyéb holmikat a fülkeajtóban lehet tárolni, ami elviekben zárható, bár az idő azt mutatta, hogy a lefelé nyíló ajtóval csak a baj van, nehézkessé teszi a hozzáférést a cuccokhoz.

Az oldalablak elektromos mozgatású, mint ahogy a napfényroló is, ami lehetett volna szélesebb jobboldali irányba. A külső tükrök szintén elektromosan állíthatók, a belső tükröt viszont kézzel kell pozicionálni, de pozitívum, hogy kellően nagy méretű és a fülkefal/oszlop se takar ki belőle semmit.

A legfontosabb információkat, mint a sebességet és a fordulatszámot analóg órák mutatják, minden más infót a központi LCD kijelzőn lehet előcsalogatni, amik részben az alatta, részben a kormánykeréken található gombokkal vezérelhetők. Előbbiek bizonyos esetekben már igen komoly nyomóerőt igényelnek, hogy bevegyék a parancsot, a kormánykeréken találhatók pedig sok esetben már eléggé kopottak.

A városi buszok sarkalatos pontja az ajtóvezérlés: itt lehet egyesével nyitogatni, de van össznyitó/záró és engedélyező gomb is, később ez a rendszer lett az általánosan elterjedt BKK-sztenderd az új buszokon. A leszállásjelzést egy sárga német buszmegálló ikon jelzi a műszerfalon, majd megállás után azok a piros gombok kezdenek el villogni, ahol jeleztek. Ez se bizonyult praktikus megoldásnak, ezért az új MAN-ek már a leszállásjelzés pillanatától kezdve mutatják, hogy melyik ajtót kell majd kinyitni.

Az engedélyezővel és az össz-zárással már szoktak problémák lenni (például valamelyik ajtó nyitva marad, vagy rendszeresen kinyílik és visszacsukódik), de az ajtónkénti zárás a piros gombokkal a mai napig jól működik, a járművezetők körében ráadásul kedvelt tulajdonság, hogy nyomásra azonnal csukja is az ajtót, nem pittyeg előtte kettőt-hármat.

A szólókban a motor 210, a csuklósokban 260 kilowattos, a váltó egyaránt hatsebességes ZF, a buszokkal kellően dinamikusan lehet haladni, ennyi idősen sem jellemző a füstölés vagy az erőtlenség.

Az utastér a mai napig egyben van, nem lesz az a benyomása az embernek, hogy szét akar esni a busz, az utak állapotához képest kevésbé zörög, nincsenek lógó, leeső alkatrészek, illetve vázjavításra se kellett vinni a buszokat már pár évesen, ellenben néhány egyéb típussal. Az egyetlen negatívum talán a klíma alulméretezése, így az nagy kánikulában nem minden esetben tudja maradéktalanul ellátni a feladatát.

Nyitóképünkön: matricáktól, rendszámoktól megfosztva, elvitelre várva a C2-esek