Budapesti buszok: csuklós Volvók, három részletben

Ahogy az előző két részben részletesen bemutattuk, a 400-asok komoly konstrukciós hibával küzdöttek, sajnos messze nem bizonyultak olyan egyszerű, strapabíró járműveknek, mint a legendás 200-asok. Hasonlóak voltak a tapasztalatai a többi üzemeltetőnek is, így a komoly minőségi problémák is hozzájárultak ahhoz, hogy 2003-ban lakat került a szebb napokat is látott székesfehérvári gyárra.

Ekkoriban viszont a fővárosba úgy kellettek az új csuklós buszok, mint egy falat kenyér, hiszen éppen a 2-es metró felújítása készültek, no és persze azt se felejtsük el, utoljára közel egy évtizeddel ezelőtt vásároltak új csuklósokat a 435-ösök „személyében”, tehát már azokat a buszokat is cserélni lehetett volna, amelyek a legfiatalabbak voltak.

Magyar gyártó sajnos szóba sem jöhetett, hiszen a „nagy” Ikarus már nem termelt (az Irisbus Agorát mondjuk szívesen eladták volna Ikarusra címkézve), a többi hazai cég pedig ekkoriban még (vagy már) nem gyártott csuklós buszt. Természetesen szinte az összes multi látott fantáziát a tenderben, mert már akkoriban is több mint 1000 buszt lehetett volna lecserélni szinte azonnal, az (opcióval) 150 csuklós pedig remek entrének tűnt erre a komoly piacra. A jelentkezők közül végül a Volvo nyújtotta a legjobb ajánlatot, így az első 7700A-sok érkezésével 2004 tavaszán az Ikarusok egyeduralma több évtized után megtört a BKV-nál.

A Volvo sokáig nem gyártott komplett buszokat, csak járóképes alvázakkal képviseltette magát ebben a szegmensben. A ’90-es években kezdték el felvásárolni több karosszáló partnerüket is – szemet vetettek az Ikarusra is, de nem kapták meg. Egykori legendás gyárunk sorsa ismert: Széles Gábor, majd Irisbus, végül csőd, közben a Volvo zöldmezős beruházásként  a lengyelországi Wroclawban egy teljesen új gyárat épített 1995-ben, ez lett az európai autóbuszgyártásuk központja, több száz itt készült járművet adtak el azóta Magyarországra is.

A 7000-es széria múltja 1998-ig nyúlik vissza, ekkor mutatta be a finn Carrus K206 típusszámon. Miután a Carrus is azon gyártók közé tartozott, amit a Volvo felvásárolt, a típus gyártását Lengyelországba helyezték át, és Volvo 7000, illetve 7000A-ra keresztelték – előbbi a tizenkét méteres szólót, utóbbi a tizennyolc méteres csuklóst jelentette, más hosszúságú változat itt már nem készült. Pár év múlva a jelölés 7700 illetve 7700A-ra módosult, de a buszokon komolyabb változtatás nem történt.

A Volvók az Ikarusokkal ellentétben úgynevezett félig önhordó szerkezetűek: magyarán a B7LA típusú alváz járóképes, de az orr-, a közép- és a farmodul szétcsavarozása után a felépítmény is részt vesz a teherviselésben (és az alvázra természetesen más típusú felépítmény is készült, például a Budapesten egykoron szintén futó Säffle 5000).

A BKV Volvo 7700A típusú buszai három részletben érkeztek Budapestre, 2004–2006-ban évente ötven példány. „Természetesen” mind a három széria más és más, a fő különbségek az alábbiak:

• FJX: Volvo D7C 275 típusú motor (a szám a teljesítményét jelzi lóerőben), Euro III-as környezetvédelmi besorolással, ZF 5HP 592 típusú ötsebességes automataváltó. Az első futómű Volvo gyártmányú független felfüggesztéssel, a középső és a hátsó ZF portáltengely. Praktikussági okokból visszatértek a klasszik kék-szürke fényezésre, a kapaszkodók viszont ezekben is narancssárgák lettek, sőt kaptak jegykiadó automatát is, akár csak a 412-esek (ezek nagyon gyakran meghibásodtak, ezért pár év múlva kiszerelték). Az utasülések lengyel Ster gyártmányúak, a második ajtó közelében találhatókon kívül mindegyik csak egy szövetbevonatot kapott, de szivacsréteget nem. Az ablakok színezetlenek, elhúzható részük kicsi, gyárilag pedig csak a vezetőfülkében volt légkondi, később szerelték fel őket utastéri klímával, egy részüket a lengyel gyárban, egy részüket az Alfa Busznál.
• FKU: az első széria hibáin okulva ezeken több módosítást is kért a BKV; gyárilag utastéri klímával szerelték őket, az oldalablakok enyhe zöld színezést kaptak és paradox módon megnőtt az elhúzható felület nagysága is, amit egyébként négyszögkulccsal le is lehet(ett) zárni. Az utasülések elfogadható mértékű párnázatot kaptak, a kapaszkodók pedig zöld színűek lettek. Egy-egy kamerát szereltek fel a csukló utáni részbe, illetve a busz hátfalára. Érdekesség, hogy ennek a szériának a példányai eredetileg női neveket is kaptak.
• FLR: ezeket a buszokat már hatsebességes ZF váltóval szerelték, és búcsút intett a Volvo a jobb úttartást nyújtó, de karbantartásigényesebb független első felfüggesztésnek is; a merev híd strapabíróbbnak bizonyult. Megújult a műszerfal is, tolatókamera viszont nem került beléjük, ehelyett egy a negyedik ajtóra van irányítva. Tíz repülőtérre közlekedő buszt csomagtartókkal szereltek fel a harmadik ajtóval szemben, ami egyébként a viszonylatok közötti futásteljesítmény eltérés miatt később több másik buszba is átkerült.

A Volvók karosszériája rozsdamentes acélból készült, ebből fakadóan a korrózióval nincs gond, de a váztörés sem jellemző. Tízet 2013-ban világoskékre fújtak át, 2014-ben pedig megkezdődött a legrosszabb állapotban lévő buszok esztétikai javítása is – ez általában a külső-belső BKK arculatot, a sérült elemek cseréjét, valamint a a sötétített oldalüveg és a ledes kijelzők beépítését takarta, de két egyforma tartalommal alig lehet találkozni. A főegységek felújítása ettől függetlenül, igény szerint történik, amivel viszont rendszeresen probléma van szinte már a kezdetek óta az a Hübner csuklószerkezet, de ez inkább a kritikán aluli utak, mintsem a német gyártó számlájára írható. Jelenleg még mind a 150 busz állományban van és a Trolibusz Divízió kivételével az összes garázsban megtalálható, tehát gyakorlatilag a város bármely részén lehet velük találkozni.

Legközelebb a használtan beszerzett buszokkal folytatjuk.

* * *