Egy repülőgép-tender, és a lehetséges kérdések – 1. rész

iho   ·   2016.01.28. 08:45
cim_tend

A leváltandó típus a Jak-52-es (fotó: Kelecsényi István)

A kétrészes cikk szerzője a téma érzékenységére tekintettel azzal a feltétellel küldte meg gondolatait szerkesztőségünknek, hogy a nevét nem tüntethetjük fel. Az iho/repülés egyáltalán nem örül annak, hogy a mai környezet ennyire óvatossá tesz valakit, de mivel maga a téma nagyon izgalmas, és a szakértő szerző munkája a laikus közönségnek is érdekes, mert feltárja, mennyire bonyolult szempontrendszer létezik egy típus beszerzése mögött, ezért a közlés mellett döntöttünk.

Ez év elején a Honvédelmi Minisztérium ajánlattételi felhívást tett közzé „Könnyű kiképző-, felderítő- és futárrepülőgép beszerzése” tárgyában (amiről az iho/repülés is hírt adott). Annak, aki már megtanult a sorok között olvasni, érdekes (és amellett jó magyaros) történet bontakozik ki a részletek között. Kezdve azzal, ennek a beszerzésnek már évekkel előbb meg kellett volna történnie. Mindenki hallott már a tavalyi balesetről, és ebből tudhatjuk, a huszonnegyedik óra utolsó másodperceiben vagyunk (ez mondhatni, szokásos: hazánkban nagyon kevesen gondolkoznak két-három évnél nagyobb távlatokban), és valami sürgősen kell, hogy meglegyen a jövő pilótáinak kiképzőgépe, ami adott esetben egyéb feladatokra is használható lehet (például felderítésre). Magának a tendernek a részleteiről is felbukkantak részletek itt-ott, portálokon, fórumokon (állítólag, nem titkos). Akik rutinosabbak (és emlékeznek a többi repülőeszköz-beszerzésre), azokban óhatatlanul is felmerülhetnek bizonyos kérdések. Hogy válaszok lesznek-e? Ki tudja...

Z-43-as: ilyen volt a Néphadsereg futárgépe, és az MHSZ is repülte (fotó: Márványi Péter)

Minek rendszeresíteni futárrepülőgépet?

Ma, a XXI. században, ahol helikopterek, UAV-ok repülnek minden hadseregben, kommunikációs eszközök garmadája vesz körül minket, a futárrepülőgép fogalma anakronisztikusnak hangzik. Hiszen jószerivel a ’60-as évek óta ilyen célú repülőgépet nem fejlesztettek. Mert mi a célja egy futárrepülőgépnek? Küldemények, illetve személyeknek (főleg parancsnoki állománynak) a hadszíntér közelébe juttatása. Jellemzőik a kiváló lassanrepülő-tulajdonságok, valamint a STOL-képesség (Short Take-Off and Landing; rövid fel- és leszállás), hiszen a frontvonalban senki nem várhat el kiépített repülőteret két kilométeres betonpályával. Ezen gépkategória jószerivel a második világháborúban indult, a német Fieseler Fi-156 „Storch” típussal. Kevesebb, mint 100 méteren végre lehet vele hajtani a fel- és leszállást. Ami nagyon jól jött akkor, amikor parancsnokokat, felszerelést kellett alkalmi leszállóhelyekre elvinni, vagy elhozni. Tobak Tibor, világháborús ászunk a „Pumák földön-égen” című könyvében is megemlékezett futárrepülő kalandjairól, mai szemmel érdekes volt.

Ezután 1961-ig túl nagy fejlődés nem volt, aztán májusban felszállt a Pilatus PC-6 „Turbo Porter” prototípusa. A siker töretlen; kis híján 600 példányát exportálták a világ számos országába. Éppúgy üzemeltetik az Alpokban, mint Szumátra dzsungeleiben. Magyarországon is használatban voltak, ugyan nem futárrepülőgépként, hanem a Vízügy és a Légimentők használatában. Futárgépként a Magyar Néphadsereg 1976-ban négy Z-43-ast rendszeresített (a rossz nyelvek szerint az utódtípus is hasonló lesz), ami nem éppen a legideálisabb futárfeladatokra. Alsószárnyas: ha elkezdünk keresni a futárcélra épült repülőgépek között, elvétve találunk alsószárnyas gépet. Miért? Mert alsószárnyas gépeknél a „talaj-hatás” sokkal jelentősebb. A talaj közelében a cirkuláció mértéke csökken, az indukált sebesség csökken a repülőgép aerodinamikai jósága növekszik. Így a leszállás előtti kilebegtetés hosszúra nyúlhat, amivel a STOL-követelmény alapjában van „agyonvágva”.

A futárok klasszikusa, a zsebkendőnyi helyen leszálló Storch (fotó: Wikimedia)

És hogy miért nem fejlesztették a ’60-as évek óta a futárgépeket? A válasz nagyon kézenfekvő: mert elkezdtek terjedni a helikopterek. Ma már egy helikopter is képes akár 300 kilométer/órával vízszintesen haladni, ami körülbelül hasonló egy dugattyús-légcsavaros könnyű repülőgép sebességéhez. Viszont van egy előnye (a helyből fel- és leszállás), amire a hagyományos repülőgépek nem képesek.

Tehát: ha a futárgépek feladatait ma már teljesen átvették a helikopterek, akkor nekünk minek egy futár feladatú gép? És akkor minek kettő kétüléses meg kettő négyüléses gépet venni?

Milyen előírásoknak feleljenek meg a repülőgépek?

Hírek szerint a tender erre a kérdésre kimerítően válaszol, hiszen a kiírás is előírja, hogy rendelkezzen a gép FAR-23 (amerikai) vagy CS-23 (EASA) típusalkalmassági bizonyítvánnyal. Ami, ha igaz, akkor a futárgépnek nagy öngól, hiszen nem igazán van olyan négyüléses, futár feladatokra alkalmas repülőgép, amely egy típuscsalád tagja, ami FAR-23 / CS-23 típusalkalmasságival rendelkezik, és ami EO (elektro-optikai) rendszerrel is fel van szerelve, valamint ebben a konfigurációban is certifikálták. Milyen gépek jöhetnek szóba felderítőként?

DA-42 MPP: előnye a két motor általi üzembiztosság, a kipróbált konstrukció, és hogy rengeteg szenzorral fel lehet szerelni (elektro-optikai, lézeres, infravörös, radar, és még ki tudja, mi), továbbá az üzemanyaga hagyományos gázolaj, vagy JET-A1 kerozin, ami olcsóbb, mint a repülőbenzin. További előny, hogy a repülőbenzin „kiesésével” annak logisztikai terheit is megspórolná a Honvédség. Hátránya, hogy meglehetősen drága.

DA42 MPP: sokmindennel felszerelhető, de nagyon drága (fotó: Diamond)

Partenavia P68 Observer: az olasz, a német és a New York-i rendőrség is használja, előnye, hogy páratlanul jó belőle a kilátás. Hátránya, hogy a két Lycoming motor sokat fogyaszt.

Tecnam P2006 MPA: kialakítása hasonlít a P68-hoz, az átlátszó orrot leszámítva. Azonban Rotax motoros, ami hagyományos 95-ös autóbenzinnel üzemel.

Cessna T206 Stationair illetve Cessna 208 Caravan: nagy előnye, hogy a Cessna-gyár nagy sorozatban készült gépei közé tartoznak, tehát az alkatrészellátás még évekig, évtizedekig megoldott. Ez a két típus nem „gyárilag” kapott elektro-optikai szenzorokat, hanem külsős cégek szerelték fel, viszont teljesen „lepapírozva”, ami azt jelenti, hogy STC-t is (Supplemental Type Certificate – kiegészítő típusalkalmassági bizonyítvány) adnak a berendezés mellé.

Itt meg lehet tekinteni, az összes STC-t, amit az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség jóváhagyott. Ha egy típus nincs a listában, és nem szerepelnek az eredeti típusalkalmassági bizonyítványában sem az elektro-optikai szenzorok, az nagy valószínűséggel azt jelenti, legálisan nem lehet rajta ilyen berendezés, mint például a „rossz nyelvek” (és a Magyar Nemzet Online) szerinti „befutó” Zlineken sem.

Zlin-242-es perui színekben (fotó: Zlin)

Még egy érdekesség: a tender információk szerint a motortérbe szerelt beépített tűzoltórendszert követel meg a részt vevő típusoktól. (A tavalyi baleset alapján jogosnak tűnhet.) Milyen gép felel meg ezen követelménynek? Még a „titkos favorit” a Zlin 242 és 143 sem rendelkezik vele. Ugyan az elődtípusokat, a Z-142-t és a Z-43-at ilyen berendezéssel gyártották, de az újabbak már nélkülözik ezt. (A gyártó honlapján elérhető alkatrész-katalógus sem tartalmazza.) Ha meg a kedvünkért módosítják, akkor az már nem lesz a FAR-23 /CS-23-nak megfelelő repülőgép...

Más típusoknál sem jellemző, hogy tűzoltó-rendszert szerelnének a hajtóműtérbe, ez legfeljebb a nagyobb gépek sajátossága. A CS-23 / FAR-23 csak azt írja elő, legyen a repülőgépnek tűzfala a hajtómű és az utastér között.

Ha szigorúan a pályázati feltételeket nézzük, akkor a Z-143 L nem felel meg, mert se a FLIR kamera, se a motortérbe szerelt tűzoltó-berendezés nincs arra a gépre certifikálva (ami feltételez bizonyos működési próbákat, teszteket...). Azonban ha ezekkel szállítja le a gyár a gépeket, akkor a típusalkalmassági bizonyítvány érvénytelen lesz (a nem engedélyezett berendezés miatt).

Kíváncsian várjuk, hogyan fogja a HM ezt az ellentmondást feloldani?

Milyen üzemanyaggal repüljenek?

Úgy tudni, a tenderben kifejezetten szerepel, hogy a repülőgépeknek repülőbenzinnel (AVGAS 100 LL) kell üzemelniük, ami az egyik legdrágább repülőgép-üzemanyag. A HM mindössze négy gépet szándékozik beszerezni, így külön készletezni négy repülőgép miatt AVGAS-t logisztikai szemmel nézve pazarlás (a szolnoki alakulaton kívül más nem használ olyan technikát, ami AVGAS-szal működne). Ha a pályázat (elvileg) húsz évre oldaná meg a Honvédség kiképzőgépgondjait, akkor miért kellett bele ez a passzus? Mi van, ha öt év múlva már nem is lesz AVGAS? (Megvan az esélye...)

Mi a helyzet a mentőeszközökkel?

Az ejtőernyős mentőrendszer ma már ebben a kategóriában szinte széria-eszköz (fotó: BRS Aviation)

A tenderkiírásban hírek szerint szerepel, hogy a pilótaülések kialakítása tegye lehetővé mentőeszköz (ejtőernyő) viselését. Úgy látszik, itt is valaki megrekedt a ’80-as években. Mostanában szinte minden kisgéphez vannak gépmentő-ernyők. Ennek az úttörője a Cirrus volt az SR20-assal, azóta gombamód szaporodnak az ilyen eszközök és az ilyen eszközökkel szerelt repülőgépek.

Számtalan gyártó van, például a BRS, a Galaxy, és a sort lehetne folytatni. Az alkalmazásnak annyi a feltétele, hogy az elsütőszerkezetet ki kell építeni a kabinban, a sárkányszerkezetre meg megerősített csomópontokat kell elhelyezni (ahova az ernyőt felfüggesztik).

Elvileg húsz évre előre tervezünk. Miért ne lehetett volna ezt is belevenni?

Milyen alternatívák vannak motorokra?

Az utóbbi időkben, az AVGAS árának emelkedésével szinte „szárnyra kaptak” azok a fejlesztések, amelyek a repülőbenzines motorok alternatíváit keresték. Ennek egyik eredménye a dízelmotorok elterjedése a repülőgépekben. Volt néhány gyermekbetegségük is, azonban mostanára ezeket szerencsésen „kinőtték”. A teljesítmény-választék is egész széles, 115 lóerőtől egészen 500 lóerőig. És mindegyik egytől-egyig certifikált.

További alternatíva lehet a 95-ös autóbenzinnel üzemelő gépek rendszeresítése. A Lycoming motorok – a közhiedelemmel ellentétben – nem alkalmasak az Európában kapható autóbenzinnel történő tartós üzemeltetésre, az oxigenátok (alkoholok) magas térfogatszázaléka miatt.

Egy érdekes verzió: DA40 Tundra Star, dízelmotor, nagy kerekek, rideg körülmények közti üzemeltetésre (fotó: Diamond)

Szóba jöhet még a Rotax. Gyárilag 95-ös benzinre van certifikálva, kisebb gépeknek a teljesítménye elegendő, 80–115 lóerős (változattól függően). Felderítőgépként való felhasználása sem ördögtől való, hiszen készült már felderítőgép Rotax motorral (a HK 36 Dimona két szárny alatti felderítőkonténerrel) valamint jelenleg is fejleszt néhány gyártó ilyet. A Rotax motoros gépeknek számtalan előnye közül az egyik, hogy az üzemeltetési, fenntartási költségei messze a legalacsonyabbak. Nem véletlenül található meg szinte minden hazai repülőiskolánál a Diamond DA-20 családnak vagy a Tecnam P2002 családnak egy-két példánya. Pedig jól emlékszünk a fanyalgó hangokra, amikor ezek a gépek először jelentek meg Magyarország egén: „kapálógép-motoros”, „az igazi repülőgépbe kék színű benzint töltünk, nem a sarki kúton tankoljuk meg”, „gumióvszer” (ez utóbbit a DA-20-asra használták, műanyag mivolta miatt)... De az idő valahogy ezeket a gépeket igazolta.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

ITA helyett megint Alitalia?

iho/repülés   ·   2022.01.24. 09:00

Az arculatot a cég tavaly megvette, de az Unió az állami beavatkozást ahhoz kötötte, hogy az új cég ne legyen a régi... Tárgyalások a Lufthansa csoporttal a légitársaság negyven százalékáról.