Előtérben a MÁV-csoport
Hozzávetőlegesen kilenc hónappal a menedzsmentváltás után a MÁV Zrt. teljes vezérkarának a jelenléte erősítette a szándékot: az államvasút a nyilvánossághoz fordult, hogy a szervezeti átalakítás évének nyilvános elemeit megossza a közzel. Április elsején ugyanis az elkülönített vasúttársaságok koncepciójának megfelelően megkezdi működését a pályaműködtető vasúttársaság, a Nemzeti Vasúti Pályaműködtető Zrt. (NVP Zrt.) Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint elkészült a társaság üzleti koncepciója, megtörtént a bejegyzés, jelenleg pedig az egyeztetések és tárgyalások sorozata zajlik a szakszervezetekkel, bankokkal, közlekedési hatósággal. Azt mi tesszük hozzá: az NVP Zrt. vezérigazgatója Völgyesi Zsolt, a jászkiséri MÁV FKG Felépítménykartbantartó és Gépjavító Kft. jelenlegi ügyvezető igazgatója lesz.
A másik, a MÁV jövőbeni működését alapjaiban meghatározó változás a Start, a Trakció és a Gépészet 2014-ig lezajló folyamat- és szervezeti integrációja. A 2007-ben kiszervezett MÁV-Start Zrt., majd az egy évvel később önálló cégként működését megkezdő MÁV-Trakció Zrt. és MÁV-Gépészeti Zrt. egyesülésével ugyanis szintén április első napjától kezd a személyszállítási, vontatási és javítási szolgáltatásokat nyújtó vasúttársaság. Megalakul továbbá a MÁV Szolgáltató Központ, és megmarad a MÁV Zrt.: utóbbi holdingközpontként kontrollálja és a tulajdonosi jogokat gyakorolva irányítja a leányvállalatok tevékenységét.
Dávid Ilona szólt a nemzetközi kapcsolatok erősítésének szándékáról is. Ebbek megfelelően novemberben Budapesten tartja plenáris ülését a Transzszibériai Árufuvarozási és Koordináló Tanács – az események Magyarország tranzitálási és logisztikai lehetőségeinek kihasználása szempontjából van jelentősége. A magyar-orosz vasúti kapcsolatok azonban – egyelőre – nem érik el a két-három évtizeddel ezelőtti intenzitást. A keleti fél nem velünk, hanem Szlovákiával és Béccsel tárgyal a szélesnyomtáv nyugati irányú, és mindent egybevetve számos bizonytalansági tényezőt felvető meghosszabbításáról. A belépés az orosz piacra egyébként sem egyszerű feladat, többek között az ügyben érdekelt vasútvállalatok (MÁV Zrt, Rail Cargo Hungaria) objektív okokból fakadó nehézkessége miatt sem.
Magyarország a 7-es (Prága–Bécs/Pozsony–Budapest–Bukarest–Constanta, illetve Prága–Bécs/Pozsony–Budapest–Vidin–Szófia–Thesszaloniki–Athén) korridor kialakításában is aktívan részt vesz, akárcsak a hatoséban: az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU (2010. szeptember 22.) rendelete határozza meg nevezett korridor (Almería–Valencia/Madrid–Zaragoza/Barcelona–Marseille–Lyon–Torinó–Milánó–Verona–Padova/Velence–Trieszt/Koper–Ljubljana–Budapest–Záhony) létrehozását 2013 novemberétől. Remélt új hangsúlyokkal napirenden van még a CRCC (China Railway Construction Corporation) projekt is: noha a Malév megszűnése miatt momentán nem időszerű a ferihegyi gyorsvasút megépítése, még nem mondtunk le arról, hogy a vasúti infrastruktúra fejlesztési stratégiájába illeszkedő együttműködési színterek alakulhassanak ki Kínával.
A vasúttársaság fejlesztéspolitikájában markánsan jelenik meg az ingatlanfejlesztés: a Resti Zrt. visszavásárlása 337 ingatlan helyzetét tette áttekinthetőbbé, a 30a és 40a vonalak Közop forrásokból felújított állomásain a rend és a tisztaság megóvása, fenntartása a cél. Az elfogadott közlekedésbiztonsági beruházások 2015-ig tartanak, és a folyamat során javul a vasúti átjárok biztonsága, járműdiagnosztikai és videós pályafelügyeleti rendszert építenek ki.
Előzetes adatok alapján a MÁV-csoport 2012-ben hétmilliárd forint üzleti eredményt ért el. Bádonfainé Szikszay Erzsébet, a vasúttársaság gazdasági általános vezérigazgató-helyettesének közlése szerint ez többnyire annak köszönhető, hogy a társaság teljes egészében megkapta a vasúti pályafenntartásra, működtetésre szükséges költségtérítést. Tavaly nullszaldós üzleti eredménnyel zártak a MÁV-csoport pályavasúti és jármű-karbantartási részlegei, a személyszállítás három-, a vontatás négymilliárd forint üzleti eredményt ért el. A MÁV-csoport 2012. évi adózás előtti eredménye mínusz hárommilliárd forint volt, adóssága 156 milliárd forintra mérséklődött a 2011. évi 205 milliárd forintról.
Később részletesen is foglalkozunk a MÁV-Start fejlesztéseivel és jövőképével (járműfelújítások, IC+), de addig is: tavaly 4,4 százalékkal nőtt a menetdíjbevétel az utaslétszám minimális emelkedésével párhuzamosan. A belföldi forgalomban továbbfejlesztik a menetrendet a pályafelújítások függvényében, és folytatódnak a járműfelújítások is.
Kétezertizenhárom nem csak az átalakulás éve, hiszen a MÁV egy újabb felkészülési spirálba kényszerül. Tudniillik Magyarország sem fogja megúszni a vasúti liberalizációt, új személyszállító vasúttársaságok jelennek meg a piacon, ezért a Startot fel kell készíteni a várható fejleményekre. A cél: ne, vagy minél kevesebb csússzon ki a vasúttársaság kezéből a jelenleg vonalak közül.
