Emirates: mi van a budapesti típuscsere mögött?

Néhány napja számoltunk be az Emirates bejelentéséről: a mostani A330-asok helyett decembertől a jóval nagyobb befogadóképességű 777-300-asok repülnek majd Dubaj és Budapest között a társaság mindössze fél éve beindított vonalán. Akkori tudósításunkban ígértük, hogy más, érdekes részleteket is sorra veszünk a kötetlen beszélgetésből, hiszen ritkán adódik alkalom arra, hogy egy globális légitársaság egyik fontos vezetőjének Budapesten tehessünk fel kérdéseket.

Először az ismertetett fő adatok az Emirates helyzetéről, jellemzőiről: talán a legfontosabbak egyike, hogy huszonhetedik éve a légitársaság változatlanul nyereséges, és – mint a beszélgetés későbbi részében ez az elem többször visszatért – Thierry Aucoc, az Emirates európai főnöke szerint a profitábilis működés egyáltalán nem annak tudható be, ellentétben mások vádjaival, hogy a társaság nagy állami támogatással működik. A számok mindenesetre imponálóak.

A 2014–15-ös pénzügyi év árbevétele 7,5 százalékos növekedés mellett 21,3 milliárd euró volt, az üzemi eredmény pedig az egészen kimagasló, 38,3 százalékos emelkedés mellett 1,4 milliárd. A szállított utasok száma 49,3 millió, az adózás utáni eredmény 1,2 milliárd dollár volt.

Jelenleg a géppark 233 példányt számlál, legalábbis a sajtótájékoztató időpontjában, az átvételek ugyanis napról napra változtathatják a flotta mennyiségét, merthogy a megrendelt gépek száma ennél jóval magasabb, 278. A légitársaság jelenleg hatvan A380-as óriást üzemeltet és további nyolcvan leszállítására vár, ugyancsak a legnagyobb üzemeltetője az Emirates a Boeing 777-esnek is, amelynek új változataira – 8X és a 9X – 35 illetve 115 példányban szerződött a gyártóval. Még ha nyilván az új gépek egy része korábban beszerzett példányok cseréjét szolgálja, a kapacitás növekedése akkor is szembetűnő.

Thierry Aucoc az iho/repülés kérdésére elmondta, a légitársaság növekedési pályájának bázisa részben valóban nem a Dubajból induló vonalhálózat, hanem az úgynevezett 5. szabadságjog alapján indított olyan járatok, amelyek két „idegen” ország között teszi lehetővé egy légitársaságnak az utasok szállítását. Jó példa erre az Emirates Milánó–New York járata, amely egyfelől az érintett légihatóságok beleegyezésével működik, másrészt az utazásszervezők és a repterek, de leginkább az utasok megelégedettségével találkozik. Ilyen alapon Budapestről is indíthatna az Emirates járatot mondjuk New Yorkba, de ilyen tervről Aucoc nem beszélt.

Kérdeztem az Emirates-vezetőt az Öböl-menti légitársaságok és az amerikai konkurencia nemrég új szintet elért konfliktusáról is, amelynek lényege, hogy az USA három legnagyobb légitársasága megpróbálja a washingtoni kormányzatot rábírni az Emirates, a Qatar és az Etihad amerikai járathálózata bővítésének adminisztratív akadályozására, az indok pedig az, hogy ezek a cégek az amerikai viszonyokhoz képest lehetetlen, hatalmas állami támogatásokban részesülnek, tehát nem fair a piaci verseny. Aucoc leszögezte, az Emirates nem kap állami támogatást, sőt, inkább az állam részesül az Emirates nyereségéből, miközben a cég pénzügyeinek átláthatóságát a PricewaterhouseCoopers, a világ egyik legjelentősebb könyvvizsgáló cége garantálja. Aucoc szerint az a vád sem igaz, hogy egyfelől az anyareptéren élvezett kedvezőbb illetékek, másrészt ugyancsak kedvezményes üzemanyagárak segítik a társaságot az eredményességben, kijelentette, hogy mindkettőért ugyanannyit kell fizetnie a cégnek, mint más, külföldi légitársaságoknak, egyébként a kedvezőbb olajárak mellett is a tavalyi kiadások negyven százalékát az üzemanyagköltség tette ki.

Portálunk egy másik kérdésére az európai alelnök csak részben felelt, vagyis az már „Tim Clark level”, vagyis a cég elnökének szintje, amelyen az Emirates és az Airbus vitája zajlik a 380-asok modernizálása dolgában. Mint ismeretes a légitársaság szerette volna, ha a gyártó beindítja a neo-programot, de a gyártó ettől a jelek szerint végleg, legalábbis hosszú időre elállt. Mindenesetre Aucoc leszögezte, az Emirates bízik a kétszintes óriásban, amit az is bizonyít, hogy a legnagyobb megrendelője és használója a típusnak.

Egy másik kérdésre válaszolva elmondta, az úgynevezett „High Density” azaz 615 ülésre berendezett A380-asok, amelyeket a cég a későbbiekben, néhány példányban és néhány útvonalon (pld- Dubaj-Koppenhága) használ majd, nem jelentik az economy-osztályon a komfortszint csökkentését. Ezt azért volt érdemes megkérdezni, mert az Airbus időközben bedobta az A380-as kapacitásának növelésére azt a javaslatát, hogy egy sorba 11(!) ülést szereljenek az economy-osztály kabinjába, és ezt a gondolatot finoman szólva vegyes érzésekkel fogadták a szaksajtóban is. Aucoc viszont jelezte, az Emirates egyes gépein az economy befogadóképességét nem ezzel a módszerrel növelik, hanem úgy, hogy nem lesz első osztály, és sokkal kevesebb lesz a business class ülésszáma.

Végül még egy információ: a budapestivel körülbelül egy időben az Emirates Varsóban is bejelentette, hogy ugyancsak típust vált, szintén decembertől, szintén A330-asról 777-esre. Ez egyébként egyáltalán nem csökkenti a budapesti bejelentés értékét, viszont utal arra, hogy a Dubaj-székhelyű légitársaság számára növekedik a jelentősége a közép- és kelet-európai régiónak. Igaz, ez Prága esetében már azt jelenti, hogy esetenként oda már A380-ast is indít az Emirates, az más kérdés, hogy a Vaclav Havel repülőtér a CSA koreai partnerével együttműködésben olyan fejlesztéseket hajtott végre, amelyek révén rendszeresen fogadható a világ legnagyobb utasszállítója.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!