Épül a Sorsok Háza

iho/vasút   ·   2015.01.31. 16:15
sorsok0

A józsefvárosi pályaudvar helyén épül a Sorsok Háza – Európai Oktatási Központ épülete Budapesten. Az egykori pályaudvaron épp tíz éve, a decemberi menetrendváltáskor ment el az utolsó vonat. Hatalmas galériánkban azt is megnézheti, melyik volt ez a szerelvény, hova ment, és melyik gép vontatta a vonatot! De ott voltunk akkor is, amikor az utolsó gép is elhagyta az állomást. Írásaink fotóink a 2005. december–2006. januári, a 2006. februári és a 2006. márciusi lapszámainkban jelentek meg. A magazinok digitális formátumban megvásárolhatók a dimag újságosstandján.

A képre kattintva galéria nyílik (fotók: MTI/Szigetváry Zsolt)

* * *

Budapest-Józsefváros, a Magyar Államvasutak első pályaudvara

Forgalomszünet és visszafejlesztés

December 11-én új vasúti menetrend lép életbe. Ezzel egy időben mindaz, ami egy éve szóbeszéd, valósággá válik: a MÁV ZRt. beszünteti a személyforgalmat legelső, ma Budapest-Józsefváros néven közismert pályaudvarán. Feladatát a tervek szerint Budapest-Keleti pályaudvar, valamint Kőbánya-Kispest állomás venné át. A pályaudvar és a MÁV eddigi 137 éves történetében nem ez lesz az első hasonló „forgalomszünet”.

Az 1992-ben megjelent, a Józsefváros Állomásfőnökség által a pályaudvar 125. évfordulójára kiadott könyvecske előszavának mondata pontosan kifejezi a pályaudvar sorsát: „...Történetét kezdettől fogva a főváros hírneves pályaudvar-együtteseinek rangja, fénye méltánytalanul háttérbe szorította...”

A XIX. század közepén a Magyarországon megindult vasútépítéseket az 1848–49-es szabadságharc bukása lelassította, módosította. A visszaélésektől sem mentes vasútépítések az 1867-es kiegyezésig főképp az osztrák érdekek szerint folytak, javarészt külföldi magántőkéből.

Jókai szemével

A pesti pályaudvarról bizonyára hiteles – bár nem éppen dicséretes – hangulatkép maradt ránk a magyar irodalom kincstárából. Jókai Mór A gazdag szegények című regénye elején így ábrázolja a pályaudvar téli életét.

„...egy kicsiny, inséges pályaházacska fogadta a felső Magyarországról érkező utasokat, akik onnan aztán a város leghosszabb, legszűkebb és legdöcögősebb stáczió – utczáján keresztül jutottak el, omnibuszháton a vendégfogadókkal ellátott zónába […] A napos tiszt benn ül a sobában, az a távírógépnél van elfoglalva. Ilyen kritikus időben az állomások folyvást korrespondeálnak... Nem is tréfa dolog, negyvennyolc óráig egyhúzamban ott ülni abban a kis butikban, lesni a vonatot, jó vágányba igazítani a váltót... A kapus a csengetyűhöz ment s megadta a jelt a vonat érkezéséről. A kolomphangra előjött az egyenruhás hivatalnok, meg egy pár teherhordó birkabőr süvegben, ködmönben, bagaria csizmában. A vonat itt prüszkölt, dörömbölt már a város alatt, valami karistoló hangot is vegyítve a zaj közé, ami szokatlan volt. Ez a hóekének a harsogása, amit maga előtt tol a mozdony... […] A vonat áll a mozdonyon kivűl egy szeneskocsiból, azután jön a postakocsi, ahhoz van kötve egy katonaszállító tárkocsi, mely tömve van munkásokkal, arra következik egy sárgára és zöldre festett waggon, I. és II. osztályú szakaszokkal, leghátul egy kakaószínű III. osztályú, a bagázsiás szekereket úgy látszik, elhagyták valahol.”

 

A főváros vasútüzemi és építési hiányosságokkal küszködő vasút létesítményeit készületlenül érte az új vagy éppen küszöbön álló vasútvonalak megnyitása. A kiegyezés előtt Pesten és Budán mindössze három állomás volt üzemben két vasúttársaság kezelésében: a pesti indóház (a mai Nyugati pályaudvar elődje), amelyet a Magyar Középponti Vasúttársaság épített (1846). A vasút az indóházzal együtt az Osztrák Államvasút Társaság tulajdonába került. Ez volt a helyzet Kőbánya alsó állomással is. A budai indóházat a Déli Vasút nyitotta meg, a pest–kanizsai vonal forgalomba helyezésekor 1861-ben. A fővárosnak tehát nagy szüksége volt további vasúti pályaudvarok üzembe helyezésére.

A Magyar Államvasút első vonalát a bécsi kormánytól 1866-ban kapott engedély alapján a Magyar Északi Vasút elődje, a cs. k. szab. Pest–Losonc–Besztercebányai vasút és Szent István kőszénbánya Társulat kezdte építeni, a Salgótarján környékén feltárt szénbányákból kitermelt szén elszállítására. A pénzügyi gondoktól sújtott társaság – már Magyar Északi Vasút néven – 1867 végére csődbe ment. Hosszas tárgyalások után a magyar kormány 1868. június 30-án államosította a vasutat. A Pest–Salgótarján vasútvonal ekkor lett az állam tulajdona, gyakorlatilag ekkor jött létre a Magyar Államvasút. (A Magyar Királyi Államvasút létre alapító levelét gróf Mikó Imre 1869. október 10-én adta ki.) A megkezdett építkezéseket már az államvasút folytatta, 1871-ben nyílt meg a Salgótarján–Losonc közötti szakasz.

A pesti állomás első állomásfőnöke Kelenffy Károly volt. Őt még 1867-ben a Magyar Északi Vasút nevezte ki, de ő volt az államvasút első állomásfőnöke is.

A Magyar Északi Vasúttársaság pesti pályaudvarának létesítéséről az első források 1863-ból származnak. Ebből tudjuk, hogy a társaság Pest déli szélén, a Rákosmezőnek nevezett térségben szándékozott telket kisajátítani. Vasútjukat egészen a Duna-partig tervezték kiépíteni. Ez a terv a pénzügyi csőd miatt nem valósult meg.

Az állomásépület első alaprajza 1864-ből maradt ránk. Eszerint egy szerény méretű földszintes épületet épített a vasúttársaság. A pályaudvar üzemi épületei is 1864–67 között létesültek. A pályaudvaron volt egy 16 állásos fűtőház, a közelében vízház, kocsiműhely, anyagraktár és fordítókorong. A salgótarjáni úti szögletben állt a másik fordítókorong, melyet főleg az udvari szerelvény mozgatására használtak. A pályaudvar legfontosabb része a mai Kőbányai úti oldalon végig elhelyezkedő széncsúszda volt. A szén mint legfontosabb áru meghatározta az állomás teljes arculatát. A város felőli oldalon hatalmas széntér, széncsúszdák voltak irodákkal, raktárakkal.

Mivel a MÁV hálózata rohamos fejlődött, az egyre növekvő áru- és személyforgalomnak a pesti pályaudvar egyre kevésbé felelt meg – 1872-ben vetődött föl először, hogy az államvasút pesti indóháza kizárólag árupályaudvarrá alakíttasson át. Ez a terv csak a MÁV Központi pályaudvarának – ma Budapest-Keleti pályaudvar – 1884-ben történt megnyitása után valósult meg. A pesti pályaudvar épületét az 1870-es években többször bővítették, átépítették.

Hivatalos dokumentumok a pályaudvar elnevezéséről nem maradtak fönn. A köztudatban szereplő „losonci” elnevezés egyedül a Budapest–Pécs vasútvonal megnyitásáról a Vasúti Közlöny 1882. november 17-én megjelent írásában tűnik föl. A Központi pályaudvar átadása előtti (1883) utolsó menetrendben már viszont Budapest-Józsefváros néven tüntetik föl. Vélhetőleg az abban az időben gyorsan fejlődő, polgárosodó városrész vívta ki, hogy a pályaudvart róla nevezzék el.

Budapest-Józsefváros pályaudvaron a MÁV 1885-ben szüntette meg a személyforgalmat, de a korábban tervezett fejlesztéseknek csak töredéke valósult meg. Ettől fogva egészen 1936-ig a pályaudvar csak a teherforgalmat szolgálta ki. Ez nem használt az épületeinek és a környezetének sem. A korábbi utasforgalmi helyiségeket, várótermeket, pénztárakat, királyi várót megszüntették, átépítették. A jelzett esztendőben, május 15-én – némi felújítás után – ismét megnyitották a személyforgalom számára, de továbbra is ellátta a kocsirakományú és darabáru küldemények fel- és leadását, valamint kiszolgálta a Ruggyantagyár, a Ganz gyár, valamint az Északi Járműjavító iparvágányait is. A forgalom rohamosan nőtt. A második világháború és Budapest ostroma nem kímélte a pályaudvart: 1944-ben egy súlyos légitámadás során a pályaudvar 60 százaléka megsemmisült vagy megrongálódott.

A személypályaudvari funkciók áttelepítése esetén Józsefváros állomásterületének csaknem egésze felszabadítható ingatlanfejlesztésre. A Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) átadásával a volt konténer-pályaudvar területe felszabadult, amihez a jelenleg bérlet útján hasznosított „kínai piac” területe adható hozzá.

A MÁV Rt. elkészítette Budapest-Józsefváros vasútállomás visszafejlesztési tervét, mely megvizsgálta a személyforgalom átterelése után megmaradó vasúti kiszolgálási funkciók (Északi Járműjavító, iparvágányok) területtakarékos megoldását. A visszafejlesztési terv az iparvágány-forgalom megmaradásától függően két változatban teszi lehetővé az állomás egészének ingatlanfejlesztésre való felszabadítását. Az állomás visszafejlesztési terve tovább egyszerűsíthető, ha a Kőbányai úton átvezető iparvágányok forgalma megszűnik. Erre jó esélyt ad a főváros és a kerület városfejlesztési koncepciója, mely a térség ipari funkciójának módosítását irányozta elő. Az iparvágány-kiszolgálás megszüntetése esetén a járműjavító kiszolgálása a forgalmi vágányok melletti sávban is megoldható, így a hasznosítható területet nem keresztezné vasúti vágány.

Forrás: Városi Közlekedés, 2005/4

 

A háború utáni helyreállítások után a pályaudvar fontos szerepet játszott a főváros ellátásában, hiszen 1945 őszétől ismét üzemelt széncsúszda, megszervezték az úgynevezett C-vonatokat. Ezek a tehervonatok vidékről indultak, de harmadosztályú személyvagont is továbbítottak. Így lehetséges volt, hogy a termelők áruikkal együtt utazhassanak, majd az érkezést követően vihették azokat a budapesti piacokra. Ezek a vonatok az állomás I–IV. vágányára érkeztek, nem zavarták a többi személyforgalmat. Ebben az időben készültek el a peronok feletti vasbeton „lepketetők”.

Az 1950-es évek végére ezek a vonatok megszűntek, majd a Nyugati pályaudvar mentesítésére ide helyezték át a nemzetközi darabáru le- és feladását. A 1960-as évektől a Keleti pályaudvar mentesítésére a Budapest–Kiskunhalas viszonylatban közlekedő helyi és távolsági vonatokat hozták át.

Józsefváros átalakulása az ihón

Józsefváros újból a figyelem kereszttüzében
Józsefváros a figyelem kereszttüzében – 2.
Utasították a MÁV-ot a holokauszt-emlékhely megvalósítására
Józsefváros metamorfózisa

A személyforgalom mellett a pályaudvar fő profilja a darabáru-szállítás volt, ez a ’70-es évektől fokozatosan kibővült a konténeres, „háztól házig” ágazattal, amit a MÁV saját gépjárművekkel bonyolított le, majd idővel kibővült a nagykonténerek kezelésével. A forgalom bővülése újabb berendezések, gépek beszerzését, tett szükségessé, ezért 1980-ban üzembe helyezték a három vágányt kiszolgáló, 200 méteres pályán mozgó, 40 tonnás bakdarut és a tíz tonna teherbírású homlokdarus targoncákat.

Az elmúlt évtizedre a kombinált fuvarozás bővülése mellett a darabáru-fuvarozás csökkent, a személyforgalom nagysága évről évre ingadozott. Józsefváros bonyolította az elővárosi forgalmat a Budapest–Kunszentmiklós-Tass viszonylatban, valamint a Budapest–Kelebia közötti távolsági forgalmat, de ma már indulnak innen elővárosi személyvonatok Budapest–Újszász–Szolnok irányba is.

Józsefváros azonban a kombinált fuvarozás egyre növekvő igényeinek már nem felelt meg. Így a MÁV Rt. 2003 végére üzembe helyezte új logisztikai központját, a Soroksár állomás közelében található Budapesti Intermodális Logisztikai Központot. Budapest-Józsefváros pályaudvar mára szinte funkció nélkül, lehasznált raktáraival, épületeivel, gyér személyforgalommal várja sorsának jobbra fordulását. Pedig a pályaudvar fővároson belüli helyzete, jó megközelíthetősége sokak szerint éppen a fejlesztését indokolná. Kedvező tömegközlekedési kapcsolata – a 24-es, 28-as, 37-es villamos, a 83-as troli és a 9-es autóbusz – az elővárosi forgalomban jelenthetne nagyobb szerepet számára.

Almási Zoltán

* * *

Józsefváros: az utolsó utáni menet

2006. február 8-án délben eltüntették a józsefvárosi pályaudvarról a személyszállítás utolsó emlékét is: a ferencvárosi gépészeti főnökség „repi” Szergeje, az M62 265 vontatta el a józsefvárosi fűtő Leót (VF07), mely körülbelül három évtizedig szolgált az állomáson, hogy előfűtést biztosítson a téli napokon az innen induló személyszállító vonatoknak. A bezárt kísértetállomás csendjét a Szergej halk dübörgése fel sem verte. Talán még a „luganski traktor” is tudta: itt nem szabad zajt csapni, halkan, mintha temetőben lenne, tette a dolgát. Három munkás levágta és lekötötte a Leóról az összes kapcsolatot, majd a Szergej szép lassan elindult vele Ferencváros irányába. Így Józsefvárosból az utolsó menetrendi vonat után az utolsó szolgálati menet is elment...

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Kisvasút

Kisvasúttal a sípályákra

iho/vasút   ·   2016.05.29. 18:45

A fa miatt épült, mint oly sok más kisvasút, de hamar kiderült, itt is van igény másnak a szállítására is. És akkor még az emberekről nem is szóltunk.