Épül a Sorsok Háza

A józsefvárosi pályaudvar helyén épül a Sorsok Háza – Európai Oktatási Központ épülete Budapesten. Az egykori pályaudvaron épp tíz éve, a decemberi menetrendváltáskor ment el az utolsó vonat. Hatalmas galériánkban azt is megnézheti, melyik volt ez a szerelvény, hova ment, és melyik gép vontatta a vonatot! De ott voltunk akkor is, amikor az utolsó gép is elhagyta az állomást. Írásaink fotóink a 2005. december–2006. januári, a 2006. februári és a 2006. márciusi lapszámainkban jelentek meg. A magazinok digitális formátumban megvásárolhatók a dimag újságosstandján.

* * *

Budapest-Józsefváros, a Magyar Államvasutak első pályaudvara

December 11-én új vasúti menetrend lép életbe. Ezzel egy időben mindaz, ami egy éve szóbeszéd, valósággá válik: a MÁV ZRt. beszünteti a személyforgalmat legelső, ma Budapest-Józsefváros néven közismert pályaudvarán. Feladatát a tervek szerint Budapest-Keleti pályaudvar, valamint Kőbánya-Kispest állomás venné át. A pályaudvar és a MÁV eddigi 137 éves történetében nem ez lesz az első hasonló „forgalomszünet”.

Az 1992-ben megjelent, a Józsefváros Állomásfőnökség által a pályaudvar 125. évfordulójára kiadott könyvecske előszavának mondata pontosan kifejezi a pályaudvar sorsát: „...Történetét kezdettől fogva a főváros hírneves pályaudvar-együtteseinek rangja, fénye méltánytalanul háttérbe szorította...”

A XIX. század közepén a Magyarországon megindult vasútépítéseket az 1848–49-es szabadságharc bukása lelassította, módosította. A visszaélésektől sem mentes vasútépítések az 1867-es kiegyezésig főképp az osztrák érdekek szerint folytak, javarészt külföldi magántőkéből.

A főváros vasútüzemi és építési hiányosságokkal küszködő vasút létesítményeit készületlenül érte az új vagy éppen küszöbön álló vasútvonalak megnyitása. A kiegyezés előtt Pesten és Budán mindössze három állomás volt üzemben két vasúttársaság kezelésében: a pesti indóház (a mai Nyugati pályaudvar elődje), amelyet a Magyar Középponti Vasúttársaság épített (1846). A vasút az indóházzal együtt az Osztrák Államvasút Társaság tulajdonába került. Ez volt a helyzet Kőbánya alsó állomással is. A budai indóházat a Déli Vasút nyitotta meg, a pest–kanizsai vonal forgalomba helyezésekor 1861-ben. A fővárosnak tehát nagy szüksége volt további vasúti pályaudvarok üzembe helyezésére.

A Magyar Északi Vasúttársaság pesti pályaudvarának létesítéséről az első források 1863-ból származnak. Ebből tudjuk, hogy a társaság Pest déli szélén, a Rákosmezőnek nevezett térségben szándékozott telket kisajátítani. Vasútjukat egészen a Duna-partig tervezték kiépíteni. Ez a terv a pénzügyi csőd miatt nem valósult meg.

Az állomásépület első alaprajza 1864-ből maradt ránk. Eszerint egy szerény méretű földszintes épületet épített a vasúttársaság. A pályaudvar üzemi épületei is 1864–67 között létesültek. A pályaudvaron volt egy 16 állásos fűtőház, a közelében vízház, kocsiműhely, anyagraktár és fordítókorong. A salgótarjáni úti szögletben állt a másik fordítókorong, melyet főleg az udvari szerelvény mozgatására használtak. A pályaudvar legfontosabb része a mai Kőbányai úti oldalon végig elhelyezkedő széncsúszda volt. A szén mint legfontosabb áru meghatározta az állomás teljes arculatát. A város felőli oldalon hatalmas széntér, széncsúszdák voltak irodákkal, raktárakkal.

Mivel a MÁV hálózata rohamos fejlődött, az egyre növekvő áru- és személyforgalomnak a pesti pályaudvar egyre kevésbé felelt meg – 1872-ben vetődött föl először, hogy az államvasút pesti indóháza kizárólag árupályaudvarrá alakíttasson át. Ez a terv csak a MÁV Központi pályaudvarának – ma Budapest-Keleti pályaudvar – 1884-ben történt megnyitása után valósult meg. A pesti pályaudvar épületét az 1870-es években többször bővítették, átépítették.

Hivatalos dokumentumok a pályaudvar elnevezéséről nem maradtak fönn. A köztudatban szereplő „losonci” elnevezés egyedül a Budapest–Pécs vasútvonal megnyitásáról a Vasúti Közlöny 1882. november 17-én megjelent írásában tűnik föl. A Központi pályaudvar átadása előtti (1883) utolsó menetrendben már viszont Budapest-Józsefváros néven tüntetik föl. Vélhetőleg az abban az időben gyorsan fejlődő, polgárosodó városrész vívta ki, hogy a pályaudvart róla nevezzék el.

Budapest-Józsefváros pályaudvaron a MÁV 1885-ben szüntette meg a személyforgalmat, de a korábban tervezett fejlesztéseknek csak töredéke valósult meg. Ettől fogva egészen 1936-ig a pályaudvar csak a teherforgalmat szolgálta ki. Ez nem használt az épületeinek és a környezetének sem. A korábbi utasforgalmi helyiségeket, várótermeket, pénztárakat, királyi várót megszüntették, átépítették. A jelzett esztendőben, május 15-én – némi felújítás után – ismét megnyitották a személyforgalom számára, de továbbra is ellátta a kocsirakományú és darabáru küldemények fel- és leadását, valamint kiszolgálta a Ruggyantagyár, a Ganz gyár, valamint az Északi Járműjavító iparvágányait is. A forgalom rohamosan nőtt. A második világháború és Budapest ostroma nem kímélte a pályaudvart: 1944-ben egy súlyos légitámadás során a pályaudvar 60 százaléka megsemmisült vagy megrongálódott.

A háború utáni helyreállítások után a pályaudvar fontos szerepet játszott a főváros ellátásában, hiszen 1945 őszétől ismét üzemelt széncsúszda, megszervezték az úgynevezett C-vonatokat. Ezek a tehervonatok vidékről indultak, de harmadosztályú személyvagont is továbbítottak. Így lehetséges volt, hogy a termelők áruikkal együtt utazhassanak, majd az érkezést követően vihették azokat a budapesti piacokra. Ezek a vonatok az állomás I–IV. vágányára érkeztek, nem zavarták a többi személyforgalmat. Ebben az időben készültek el a peronok feletti vasbeton „lepketetők”.

Az 1950-es évek végére ezek a vonatok megszűntek, majd a Nyugati pályaudvar mentesítésére ide helyezték át a nemzetközi darabáru le- és feladását. A 1960-as évektől a Keleti pályaudvar mentesítésére a Budapest–Kiskunhalas viszonylatban közlekedő helyi és távolsági vonatokat hozták át.

A személyforgalom mellett a pályaudvar fő profilja a darabáru-szállítás volt, ez a ’70-es évektől fokozatosan kibővült a konténeres, „háztól házig” ágazattal, amit a MÁV saját gépjárművekkel bonyolított le, majd idővel kibővült a nagykonténerek kezelésével. A forgalom bővülése újabb berendezések, gépek beszerzését, tett szükségessé, ezért 1980-ban üzembe helyezték a három vágányt kiszolgáló, 200 méteres pályán mozgó, 40 tonnás bakdarut és a tíz tonna teherbírású homlokdarus targoncákat.

Az elmúlt évtizedre a kombinált fuvarozás bővülése mellett a darabáru-fuvarozás csökkent, a személyforgalom nagysága évről évre ingadozott. Józsefváros bonyolította az elővárosi forgalmat a Budapest–Kunszentmiklós-Tass viszonylatban, valamint a Budapest–Kelebia közötti távolsági forgalmat, de ma már indulnak innen elővárosi személyvonatok Budapest–Újszász–Szolnok irányba is.

Józsefváros azonban a kombinált fuvarozás egyre növekvő igényeinek már nem felelt meg. Így a MÁV Rt. 2003 végére üzembe helyezte új logisztikai központját, a Soroksár állomás közelében található Budapesti Intermodális Logisztikai Központot. Budapest-Józsefváros pályaudvar mára szinte funkció nélkül, lehasznált raktáraival, épületeivel, gyér személyforgalommal várja sorsának jobbra fordulását. Pedig a pályaudvar fővároson belüli helyzete, jó megközelíthetősége sokak szerint éppen a fejlesztését indokolná. Kedvező tömegközlekedési kapcsolata – a 24-es, 28-as, 37-es villamos, a 83-as troli és a 9-es autóbusz – az elővárosi forgalomban jelenthetne nagyobb szerepet számára.

Almási Zoltán

* * *

2006. február 8-án délben eltüntették a józsefvárosi pályaudvarról a személyszállítás utolsó emlékét is: a ferencvárosi gépészeti főnökség „repi” Szergeje, az M62 265 vontatta el a józsefvárosi fűtő Leót (VF07), mely körülbelül három évtizedig szolgált az állomáson, hogy előfűtést biztosítson a téli napokon az innen induló személyszállító vonatoknak. A bezárt kísértetállomás csendjét a Szergej halk dübörgése fel sem verte. Talán még a „luganski traktor” is tudta: itt nem szabad zajt csapni, halkan, mintha temetőben lenne, tette a dolgát. Három munkás levágta és lekötötte a Leóról az összes kapcsolatot, majd a Szergej szép lassan elindult vele Ferencváros irányába. Így Józsefvárosból az utolsó menetrendi vonat után az utolsó szolgálati menet is elment...

Sorozatunk korábbi írásai

• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!