Folytatódhat a Duna alatti vasúti alagút tervezése

Kormányhatározat született az önrészről, ezzel egymilliárd forintos európai uniós forrás érkezhet a műtárgy környezeti hatásvizsgálatára és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF).

A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója, Vitézy Dávid Facebook-megosztásában kihangsúlyozta: a magyar kvótán felül sikerült forrást szerezni az uniós tagállamokkal versenyezve; a kelenföldi és Nyugati pályaudvarok közötti alagút előkészítése olyan beruházásokkal kelt versenyre, mint a Lisszabon–Madrid nagysebességű vasút tervezése vagy Zágráb vasúti csomópontjának fejlesztési stratégiája. Az Európai Bizottság álláspontja szerint a budapesti vasúti alagút projektjavaslata „nagyon jó minőségű, szilárd alapokon nyugvó, logikus és jól előkészített”.

Vitézy szerint azért lenne fontos az alagút, mert „Budapest körül minden vasútvonalról, a szélrózsa minden irányából több vonat, sűrűbben és megbízhatóbban csak akkor közlekedtethető Budapestre, ha a fejpályaudvarok nem jelentenek zsákutcát és kapacitáskorlátot. Ez pedig jó a ma vonattal utazóknak és azoknak, akik a jövőben váltanának autóról a legfenntarthatóbb közlekedési formára. A nagyon is szükséges és párhuzamosan előkészítés alatt álló vonali fejlesztések Lajosmizse, Veresegyház, Vác vagy épp Törökbálint felé tehát akkor nyerik el értelmüket, ha Budapest képes több vonatot fogadni.”

A vasúti közlekedést akár száz évre is meghatározó vasútfejlesztést jelentő, a 2030-as években megvalósítani tervezett alagút építéséről még nem született végleges kormányzati döntés, a részletes előkészítéssel, a megvalósíthatósági tanulmánnyal viszont pontosan fel lehet mérni a költségeket és a hasznokat, a döntést pedig ez alapján lehet majd meghozni a következő évek során.

A BFK és az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) közösen indult az uniós pályázaton. A tárca a Budapestre nyugatról, Berlin–Prága–Bécs irányból befutó nagysebességű vasút (NSV) előkészítésének folytatására nyert el forrást; cél a bécsi Schwechat nemzetközi repülőtér keleti irányú bekötése is hazánk felől. Az Európai Unió klímacéljai szempontjából egyaránt fontos a tagországokat a légiközlekedéssel versenyképesen összekötő jövőbeli nagysebességű vasút, valamint az annak egyrészt budapesti átvezetésére alkalmas, másrészt regionálisan az egyéni közlekedés konkurenciájának szánt budapesti elővárosi vasúti hálózat kibővítését jelentő alagút előkészítése. A februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiának (BAVS) legjelentősebb tervezett eleme az alagút, melynek köszönhetően például Pozsony–Budapest–Ferihegy–Kolozsvár viszonylatú nagysebességű vonatok is közlekedhetnek majd, továbbá a belföldi távolsági forgalmat is átformálhatja a dunántúli és a keleti megyeszékhelyek közötti közvetlen, átlós vonatokkal. A legfontosabb hatást azonban az elővárosi forgalomra gyakorolja majd.

A Stratégia elemzése szerint kétszer annyian utazhatnának a fővárosi és agglomerációs hálózaton, tehermentesítve a budapesti utakat és levegőt a gépkocsiforgalomtól, ehhez azonban minimum meg kell duplázni a vonatok számát. A három budapesti fejpályaudvar (Déli, Keleti, Nyugati) viszont kapacitásának felső határán van, nem tud több szerelvényt fogadni, fordítani. A kapacitások növelésének egyetlen járható módja ezért a fejpályaudvarok részben átmenővé történő átalakítása, mivel egy vágányon minimum hatszor annyi vonat közlekedhet azonos idő alatt, ha a szerelvényeket nem kell megfordítani, hanem tovább lehet küldeni, a helyére pedig érkezhet a következő.

Az alagút építésének ötlete nem újkeletű: az első javaslat 1902-ből származik – már a Keleti pályaudvar elkészülése után alig húsz évvel is látszott, hogy a fejpályaudvarok a vasútfejlesztés korlátai. Az elképzelés azonban háttérbe szorult a huszadik században a világháborúk, valamint a szovjet mintájú metróépítést előnyben részesítő szocialista közlekedéspolitika miatt, az elővárosi vasutak térnyerésével viszont újra napirendre került, mivel a fejpályaudvarok jelentik a vonatok sűrítésének korlátját.

A BFK-vezér felidézi: a kelenföldi és a Nyugati pályaudvarok közötti alagút előkészítésére a BFK 2020 novemberében írt alá szerződést egy magyar-svájci-holland-brit tervezőcsapattal a részletes műszaki vizsgálatokra és a megvalósíthatósági tanulmányra, amivel egy évtizedes munka vette kezdetét. Az első vizsgálatok viszont már kezdik megadni, hogy a műtárgyat milyen paraméterekkel érdemes megvalósítani annak érdekében, hogy az a leghatékonyabban szolgálja a mobilitási igényeket, valamint a jövőbeni vasúfejlesztési irányokat.

Jelenleg azonban nem maga az alagút a legsürgősebb beruházás: csak akkor tud sokkal több vonat áthaladni a fővároson, ha az odavezető szakaszok kapacitását is növelik. Viszont az előkészítésnek is haladnia kell: a frissen elnyert európai uniós forrásokból elkészül a teljes körű környezetvédelmi dokumentáció és meglesznek a környezetvédelmi engedélyek is, ezt követően is többéves előkészítési munka lesz még hátra az építési munkák elkezdéséig.

Vitézy szerint az alagút délnyugati végén egyszerűbb a helyzet, mivel a Kelenföldre befutó három vonalból a székesfehérvári (30a) és a pusztaszabolcsi (40a) Érdig együtt fut. A két vonal a közelmúltban esett át rekonstrukción, melynek köszönhetően összesen már négy vágány áll rendelkezésre, melyeken a vonatok sebesség alapján történő szétválasztásával több vonat közlekedhet, mint külön egy-egy kétvágányú pályán. A győri (1-es) vonalon is elindult a kapacitásfejlesztés: a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megrendelésére már zajlik a Kelenföld és Törökbálint közötti harmadik és negyedik vágány tervezése. Az elképzelések szerint ezeket használnák majd a nagysebességű vonatok is.

A nagyobb problémát az alagút északkeleti vége jelenti. Mivel a Nyugati pályaudvarra több vonal fut be (2, 70, 71, 100a, 142), mint Kelenföldre, ezért itt a felszínen is maradnának végállomásozó vonatok. A BAVS ezen vonalak mindegyikén tervezi a fejlesztést – az esztergomin ez már végbe is ment, a 71-esnek és a 142-esenek pedig folyamatban van a tervezése –, de a pesti oldalon kulcsfontosságú a kapacitásnövelés e vonalak közös, belső szakaszán is. Rákospalota-Újpest és a Nyugati között a Budapest–Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest–Esztergom, Kőbánya–Kispest és a Nyugati között pedig a Budapest–Cegléd–Szolnok és a Budapest–Lajosmizse–Kecskemét vonalak növekvő számú járatát kell fogadni, tehát itt is szükséges a fejlesztés. Elengedhetetlen magának a Nyugati pályaudvarnak az átalakítása is, mert a föld alól is délnyugati irányból futnának be majd ide vágányok.

A vasúti alagútról és a Nyugati pályaudvar tervezett megújításáról a BFK és a Portfolio október 6-án 9 és 15 óra között rendez konferenciát az Északi Járműjavítóban, a Közlekedési Múzeum leendő otthonában, de online is figyelemmel lehet majd kísérni. A konferencia tematikája felöleli az alagút építésének és működtetésésének részleteit a konkrét menetrendi koncepcióig, továbbá szó lesz a projekt tágabb környezetéről, a vasút fejlesztéséről is Budapest térségében. A BFK-s előadókon kívül prezentál, valamint részt vesz a kerekasztal-beszélgetésben majd Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, dr. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója, Erő Zoltán, Budapest főépítésze, valamint az alagút tervezői közül magyar és külföldi szakértők. További részletek ide kattintva érhetőek el.

(Nyitókép forrása: budapestvasut2040.hu)