Forradalmi típus? Kevesebb hiba, több megtakarítás – 2. rész

Három éve, hogy szolgálatba állt az új szélestörzsű utasszállító, a 787-es: korábbi cikkünkben azt az elemzést idéztük, amely a gép hatásáról szólt a hálózatok felépítésére, vagyis hogy sikerül-e a Boeing alapkoncepciójának megfelelően a típussal felpörgetni a nagy csomópontok helyett a kisebb forgalmú repülőterek közötti forgalmat. Az akkori elemzés konklúziója, hogy legalábbis még nem: a légitársaságok elsősorban a meglévő járataik olcsóbb fenntartása érdekében repültetik a 787-est. Tehát ami meghatározza ennek a típusnak a létét, és persze magyarázza az egészségesen nagy rendelésállományt, az a korábbi konstrukciókhoz képesti gazdaságosság.

A Flightglobal egy másik érdekes összeállítása ezügyben gyűjtötte össze az üzemeltetők tapasztalatait. Mint azt előső cikkünkben is megírtuk, a legnagyobb Dreanliner-flottát az All Nippon repülteti, méghozzá kétféle szerepkörben, a szokásos hosszú távú hálózaton, illetve a rövid belföldi utakon is. Nos a cég egyik kapitánya, Masami Tsukamoto azt idézi fel, amikor először repülhette haza a gépet, és felszállás előtt nem hitt a  szemének: arra a Seattle-Tokió útra, amire a 747-400-asba 136 tonna, a 777-300-asba száz tonna üzemanyagot kellett tölteni, a 787-es kijelzőjén csak 63 és fél tonna szerepelt. Igaz, tegyük hozzá, a másik kettőhöz képest a gép kisebb is, de a modern konstrukció, a kompozit törzs és szárny, a nehezebb hidraulikák helyett működő könnyebb elektromos rendszerek, no és persze a 787 aerodinamikai kialakítása és modern hajtóművei olyan megtakarítást hoznak, amely a hasonló nagyságú géptípusokhoz képest is bőven megmutatkozott.

Ezt igazolta a hozzánk legközelebbi Dreamliner-használó, a LOT tapasztalata is. A lengyel társaság légiflotttája egy óra repülésre átlag4,6 tonnát fogyaszt, a 787-es meg csak két tonnát. A hosszú távon korábban ugyancsak főképp 767-esekkel operáló Ethiopian főpilótája szerint az a kerozin-mennyiség, amely korábban egy 767-300-ast Rómáig repített, a 787-esnek Frankfurtig elég, mint az etióp társaság, mind a Thomson Airways 20 százalékos megtakarításról számol be, ez megfelel a Boeing ígéreteinek.

A gép korábbi típusokhoz mért gazdaságossága persze változó: a legalacsonyabb megtakarítást a chilei LAN jelezte a megkérdezett első használók közül, amit a Flightglobal szakértője azzal magyaráz, hogy ezt a dél-amerikaiak azzal a géppel összehasonlítva mutatták ki, amelyet a 787-es vált, de ez a 767-esek legújabb generációjához tartozó wingletes verzió, miközben a LAN gépei a 787-esek gyártásának korai szakaszából kerültek ki, és az akkor átadott gépek kétségtelenül nem teljesítették a várt paramétereket.

Az Air Canada azonban, amely már a friss sorozatú 787-eseket repülteti, 29 százalékos nyereségről beszél: egy Toronto-Tel Aviv járaton például a 251 utasra berendezett 787-es 31 százalékkal több embert és több mint háromszor annyi cargót vihet, mint a 767-es, három százalékkal kevesebb üzemanyag elégetésével.

Az ANA 787-es flottájának 20 százalékos, tehát az átlagot képviselő takarékossága azért fontos, mert ez az arány nemcsak a nagy hatótávolásgú, hanem a belföldi vonalakon használt és rövid repülésekre optimalizált példányokra nézve is igaz. A LOT vezére kiemeli a gép rendkívül kedvező aerodinamikai karakterét, ahogy ezt mondják: a vitorlázó effektust, vagyis hogy a kiváló szárnykialakítás révén a repülőgép alapgázon remekül siklik, szinte alig süllyed. Ahogy ezt a lengyel társaság vezérigazgatója felidézi: a Varsó-Peking vonalon a Góbi-sivatag átrepülése után gyors merülést követel meg az irányítás, a 787-esetében a hajtóműveket alapgázra kellett húzni és áramlásrontót kellett nyitni ahhoz, hogy a gép abbahagyja a kényelmes siklást és elkezdjen a kívánt mértékben veszteni a magasságából.

A Flightglobal megkérdezte az Air India vezetését is: többször beszámoltunk róla, hogy az indiai nemzeti légitársaság többször, és az iparágban szokatlanul élesen, az összeg megjelölésével követelt kárpótlást a Boeingtól a 787-esek késése majd technikai problémái miatt. Azért is lett volna különösen fontos ennek a cégnek a tapasztalatait összegezni, mert az Air India vezetése a korábbi rossz üzemi eredményeket is szinte kizárólag azzal magyarázta, hogy nem kapta meg időben az alacsonyabb fogyasztású gépeket. Nos, a szakportál felkérésére a cég azzal válaszolt, hogy a megfelelő reagálást csak azoknak a politikusoknak az engedélyével adhatják meg, amelyek az indiai törvényhozásban ostorozták az amerikai gyártót és mondtak súloyosan dehonesztáló dolgokat a 787-esről.

Korábban a kedvezőtlenebb fogyasztási adatok nem az aerodinamikával, hanem a sok új rendszer sűrűbb meghibásodásával függtek össze, vagyis valamilyen kisebb műszaki probléma miatt a gép a tervezetthez képest később indult, és ahhoz, hogy ezt útközben ledolgozza, nagyobb teljesítménnyel kellett tartani a hajtóműveket.

A meghibásodások magas száma, pláne az akkumulátor-ügy kapcsán, nagy publicitást kapott, pedig a társaságok jelentéseinek összesítése szerint a 787-es megbízhatósági mutatói nagy vonalakban egyeznek a 777-esekével azok bevezetésének hasonló időszakaiban. De kétségtelen, hogy a megcélzott 99,5 százalékhoz képest a jelenlegi egy százalékkal alacsonyabb arány egy a típust nagy számban használó légitársaságnál már komoly különbség. Nem mindegy, olvasható az elemzésben, hogy 100 787-es repülésre egy vagy három késés jut technikai problémák miatt.

Az Ethiopian például a kabin túlnyomását biztosító kompresszorokra panaszkodik, a négy közül egy sokszor kiesik. Ugyancsak sok kritika éri a váltóáramú generátorokat, ezekből hajtóművenként kettő dolgozik, és ezek táplálnak több rendszert, amit korábban a hajtóművektől elvezetett levegő működtetett, például a szárny jégtelenítése vagy a kabinnyomás fenntartása.

A generátorok kérdése a Boeing szerint is hosszú távú megoldást igényel, és az is némi fejfájást okoz a használóknak, hogy a nagyobb teljesítményű generátorok egyben nehezebbek is, tehát nehezebb a cseréjük. Persze az általuk feleslegessé tett rendszerekhez képest a súlynyereség még mindig sokkal nagyobb.  Amit viszont sikerült megoldani, az a spoilerek elektromos mozgatóinak hibája, és erősen frissítették a repülésvezérlő rendszer szoftverjét, ez okozta ugyanis azokat a kellemetlen jelenségeket, amikor a pushback után a gépet mégis vissza kellett vinni az állóhelyre, általában egy hamis hibaüzenet miatt.

A gépből közel kétszáz repül már közforgalomban, és a jelenlegi állás szerint további 450–470 gépet kell leszállítania a gyártónak. A megkérdezett légitársasági főnökök egyöntetűen elégedettek a géppel, azt mondják: megérte a plusz várakozási idő, és ha újra rajtuk múlna, ismét a 787-est rendelnék.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!