Győztes és vesztes repülőgéptípusok

Átrendeződés – amit a járvány felgyorsított. Nemcsak az óriásokat húzzák fűre. A kérdéses 777X, a cargónak nem jó A380 és a pihentetett MAX 10-es.

Hogyan alakul a Covid utáni globális flotta – erről közölt a tekintélyes Aviation Week összefoglalót, amelyben a legnagyobb hangsúlyt természetesen a legnagyobb utasszállítók szerepének visszaszorulása kapja. Mint erről portálunk is többször beszámolt, mind a Boeing 747-esének, mind az Airbus A380-asának hamarosan végleg befejeződik a gyártása. Ezzel kapcsolatban az elemzés is jelzi, nem a járvány indította el a folyamatot, már a vírus megjelenése előtt megtörtént számos óriásgép kivonása a légitársaságok állományából.

A kategóriával kapcsolatban az elemzés emlékeztet arra, hogy az európai gyártó már korai szakaszában leállította az A380F programot, és noha történtek a géppel egészségügyi szállítások, az egyetlen, a másodlagos piacon szereplő példány, a HiFly is csak ideiglenesen próbálkozott a gép cargo-szerepével, most már ennek a 380-asnak is a kisorolás a sorsa, csak az Emirates repüli rendületlenül, bár most még kisebb számban a típust. Kitér az elemzés arra a visszatérő kérdésre is, hogy miért nem igazán alkalmas a kétszintes madár a cargo-feladatra. Tegyük hozzá, ellentétben azokkal a 747-esekkel, amelyek vagy eleve F-változatban készöltek, vagy utasszállító korszakuk után átalakították őket, s amelyek nagy része most is repül.

Ami a 380-as cargo-működését illeti, ehhez a gép eleve nem igazán megfelelő, erről portálunk is megjelentetett korábban cikket, az átalakítása ennek megfelelően nagyon költséges, például mert nem egy, hanem két padlózatot kellene megerősíteni, két teherajtót kellene vágni a törzsbe, két szinten kell kialakítani a tűzjelző rendszert, és így tovább. Ráadásul így is limitált az elhelyezhető áruk nagysága, és sajnos a súlya is, mivel a gépnek a kerozinhoz és a szállítható utasokhoz képest a szerkezeti tömege is nagyon nagy. Korábban hírt adtunk a Lufthansa Technik programjáról, aminek révén az A380-asokat annál komolyabb átalakításnak vetnék alá, mint a széksorok egyszerű kiszerelése és a paletták, konténerek rögzítésének lehetősége, de egyelőre azóta nincs hír arról, hol tart a folyamat, készül-e az első gép.

Az Aviation Week arra figyelmeztet, hogy a Boeing 777-esét kétfelől veszélyeztetik a változások, egyrészt a legrégebbi példányokat, amelyek közül egyre többet sorolnak ki a társaságok, másrészt a legújabb, a 777X sorsa is sokak szerint kétséges: ami az új altípus nagy előnyének ígérkezett, vagyis hogy a kéthajtóműves konstrukció, amely a négyhajtóműves óriások kapacitását közelíti, most az óriásokhoz hasonlóan túl nagynak tűnik, a radikálisan csökkent forgalommal küszködő társságok számára. Egyre kevesebb a nyolcvanas évek konstrukciója, a 767-es, alig-alig repülnek már a négyhajtóműves A340-esek, és ami talán meglepő, ennek kéthajtóműves és sokkal sikeresebb variánsa, továbbfejlesztése, az A330-as is komolyabb számban marad a járvány után is várhatóan a földön.

Akkor lássuk a győzteseket: az Aviation Week értékelése egyértelműen a modernebb technológiával tervezett és készült gépeket sorolja ide, a szélestörzsűek közül az A350-eseket és a B787-eseket. Az egyfolyosós típusok közül az Airbus A321XLR jövője az ígéretes, mert ez a gép az egyik fontos szereplője lehet a helyreálló nagy hatótávolságú repülésnek. A másik kiemelt verzió a családból az A220, eredetileg a kanadai CSeries, amelynek programját átvette az Airbus: ez a gép a keskenytörzsűek között a legmodernebb konstrukció. Ami ehhez még hozzá tartozhat, az az, hogy több légitársaság jelezte igényét, alakítsák ki a hosszabb törzsű változatát, ami azonban mindeddig az Airbus ellenállásába ütközött, vélhetően egyrészt azért, mert ez a módosítás is sok pénzbe kerül, másrészt inkább mert egy nagyobb befogadó képességű 220-as a saját típusuk, az A320neo erős konkurense lenne.

Ami a Boeing keskenytörzsű gépeit, a forgalomba most visszatérő MAX-okat illeti, az elemzés azért érdekes, mert számba veszi a típus más változatait is: a 8-asra nagy az igény, a megrendelt és a legyártott példányok túlnyomó része is ez a 737-800-asnak megfelelő nagyságú verzió, viszont sem a kisebb 7, sem a nagyobb 9-es iránt nem túl nagy az érdeklődés. És nyilván az sem véletlen, hogy miközben a leghosszabb törzsű 10-es első példánya tavaly novemberben már kigördült, és erre azért nem kevés, 550 példányra szóltak a megrendelések, a berepüléséről semmi hír a Boeing felől, nyilván a mostani körülmények között, amikor ráadásul a MAX-ok ébresztését kell tömegestül megoldani, a 230 személyes változattal nincs miért sietni Rentonban.