Hibrid buszok lepik el Londont

Ha fel kellene sorolni mondjuk 5-10 angol jelképet, akkor valószínűleg sokak listáján előkelő helyen szerepelnének az öreg, nyitott hátsó peronos, tűzpiros emeletes buszok. A típus Routemaster néven futott, 1954 és 1958 között közel háromezret gyártott belőle az AEC és a PRV nevű vállalat. Az utolsó darabok egészen 2005 végéig normál, menetrend szerinti forgalomban közlekedtek Londonban, ami azt jelenti, hogy akkoriban a legfiatalabb példány is már majd’ 40 éve rótta az utakat. (Ha ilyen aspektusból közelítjük meg a dolgot, a BKV Ikarusai szinte még tinédzser korban vannak).

A hivatalos búcsúztatón több ezer ember jelent meg, pedig ezután sem tűntek el véglegesen a Routemasterek. Nem feltétlenül kell értük a múzeumba menni, és nem is kell semmilyen különleges alkalom, hogy ilyeneken utazhasson, aki akar, hiszen két nosztalgiavonalra továbbra is ez a típus van kiadva – a hét minden napján, menetrend szerint. Sokaknak viszont ez is kevés, talán ennek apropóján született meg az alábbi klip is:

Akadt egy politikus, aki szintén szívügyének érezte a dolgot, ezért megígérte, hogy ha ő nyeri meg a választásokat, kivonja a Routemasterek helyére beszerzett csuklósokat a forgalomból, és új emeletes buszokat állít forgalomba helyettük. Az urat Boris Johnsonnak hívták, és (nyilván nem feltétlenül emiatt), de azóta a második ciklusát kezdte meg London polgármestereként.

Hogy mi lehet ez a nagy csuklósbusz-utálat ott a ködös Albionban, azt nem tudni, mindenesetre eléggé megmosolyogtató indokokat sikerült összeszednie ellenük: túl nagyok, balesetveszélyesek, nem illenek a londoni városképbe, sok rajtuk a bliccelő. Valójában nagyobb befogadóképességűek voltak az emeletesektől, alacsonyabb volt az egy férőhelyre vetített beszerzési költségük és gyorsabb volt rajtuk az utascsere. Ennek ellenére az új polgármester beváltotta az ígéretét, nem volt mese, 2011-ig közel 400 Mercedes-Benz Citaro G-t vontak ki a forgalomból. Ezek „vidéken”, illetve Máltán kezdték meg második életüket, hiszen a legöregebb példányok is 2002-es gyártásúak voltak, vétek lett volna leselejtezni őket.

Eközben megindult az új buszok beszerzésének előkészítése is: első körben egy nemzetközi pályázatot írtak ki amatőr és profi kategóriában – a komoly pénzjutalom mellett itt azzal inspirálták az indulókat, hogy a legjobb ötleteket felhasználják majd a buszok tervezése során. Ezt a feladatot egyébként végül a Heatherwick Studióra bízták, a járművek gyártását pedig szintén megpályáztatták: az Alexander Dennis, az EvoBus, a Hispano, az Optare, a Volvo és az északír Wrightbus közül végül az utóbbi cég diadalmaskodott.

A megrendelő által támasztott legfontosabb követelmények az alábbiak voltak:

• a buszokat mozgáskorlátozottak is igénybe vehessék
• legalább 87 fős befogadóképesség
• három széles utasajtó, amiből a harmadik az elődhöz hasonló hátsó peron nyitására/zárására szolgáljon
• két lépcsőház a gyorsabb utascsere érdekében
• dízel-elektromos hibrid hajtáslánc: az új Routemasternek a hagyományos emeletesektől 40 százalékkal, a már meglévő hibridektől 15 százalékkal kell kevesebb gázolajat fogyasztani.

A legelső példány 2010-ben mutatkozott be, a típusjelzést nem gondolták túl a tervezők, egyszerűen a New Bus for London (Új busz Londonnak) nevet kapta, amit szokás NBfL-nek vagy NB4L-nek is rövidíteni, de a köznyelv kissé gúnyosan a Borismastert is használja. Némi késéssel ugyan, de még a határidőt tartva az olimpia idején már forgalomban volt a nullszéria további hét darabja is, itt azonban megtorpant a történet, kérdésessé vált, hogy lesz-e folytatás.

Időközben ugyanis megint választások voltak, és Borris Johnson ellenfele megálljt parancsolt volna a drága és egyedi NBfL-eknek; az ő ígéretei között nullemissziós, elektromos buszok szerepeltek. De nem ő nyert, így minden akadály elhárult az elől, hogy újabb „Borismasterek” álljanak forgalomba; 2016-ig mintegy 600 példány.

Az ár egyébként valóban egy sarkalatos pontja a projektnek, hiszen az első 8 jármű tokkal-vonóval 10 millió fontjába fájt az adófizetőknek, ami darabonként 1,6 millió fontot, vagyis körülbelül 560 millió forintot jelent. (Összehasonlításképpen, a drágának tartott Budapestre szánt Mercedes Citarók körülbelül 80-90 millió forintba kerülnek.) Borris Johnson érvelése szerint azonban ez hosszabb távon jelentősen csökken majd, hiszen a fejlesztés költsége eloszlik a több száz jármű között. Valóban, a most megrendelt 600 buszért már darabonként „csak” 330 ezer fontot, vagyis 116 millió forintot kért a gyártó, ami mondjuk még 20-30 százalékkal így is magasabb egy ugyanilyen kategóriájú „konfekciós” busznál.

És hogy mit kapnak a londoniak ennyi pénzért? Mindenképpen egy egyedi, megnyerő külsejű járművet, ami minden bizonnyal meghatározó tényezője lesz a városképnek 10-20 évig, vagy akár még tovább is. A dizájn igazából teljesen semleges, nem követi az éppen aktuális trendet, a karosszériát letisztult vonalak jellemzik, így nem kelt majd elavult hatást évtizedekkel később sem. Az alsó szint a jelenkor követelményeinek megfelelően teljes hosszban alacsony padlós, így igénybe vehetik a buszt a mozgáskorlátozottak is, illetve a nosztalgia kedvelői ezúttal ismét élvezhetik a nyitott hátsó peron minden szépségét annak veszélyeivel együtt. Alul 22-en utazhatnak ülve és 25-en állva, felül pedig 40 ülőhelyet alakítottak ki, de itt a helyi szabályoknak megfelelően állva utazni tilos. A motor a Cumminstól származik, a hengerűrtartalma mindössze 4,5 liter, a teljesítménye 184 kilowatt, és természetesen a jelenleg érvényben lévő legszigorúbb normának, vagyis az EEV-nek is megfelel. A fogyasztása alig több mint 24 liter száz kilométeren, ami egy régebbi hibrid 33 vagy egy „hagyományos” dízel közel 49 literes értékéhez képest igen jónak számít – itt tehát az üzemeltetés során további költségek faraghatók le, de természetesen az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás sem elhanyagolható szempont.

Ennek ellenére az üzemeltetők mégis ódzkodnak a típus forgalomba állításától, hiszen úgy néz ki, hogy a nyitott hátsó peronos busz Londonon kívül máshova nem kell, így az általánosan elterjedt, 7-8 évre kötött szerződés lejárta után nehézséget okozhat majd munkát találni a járműveknek, ráadásul a 2 fős személyzet (járművezető + kalauz) is jelentős többletköltséget okoz az operátoroknak. Ezek miatt egy olyan elképzelés született, hogy az új Routemastereket maga a TfL (a londoni BKK) szerezné be, a vállalkozók pedig 15-16 évig közlekedtethetnék a buszokat, hogy anyagilag őket se érje hátrány.