Jumbolino-sztori: mitől lett egy gép olyan, amilyen?

A becenevét mindenki ismeri a világ rerpülőterein: Jumbolino. Tömzsi törzs négy hajtóművel, ráadásul, ami azért eléggé szokatlan a mai sugárhajtású utasszállítók körében, a tehergépekre viszont jellemző: vállszárnyas konstrukció. Egyike azon típusoknak, amelyekről még mindig olvashatók az interneten viták arról, hogy miért lett ilyen, amilyen.

Nos, ami kirajzolódik, az többféle magyarázat, feltehetően mindegyik tartalmazza az igazság egy szeletét, mert mindegyik elég logikus. Az eredeti tervek annál a történelmi csengésű cégnél születtek, amely aztán egyike lett a British Aerospace alkotóelemeinek: a Hawker Siddeley egy közbülső konstrukcióról kezdett gondolkodni, amely az akkori kisebb, kéthajtóműves légcsavaros-gázturbinás gépek, mint például a Fokker F.27 és a HS saját 748-asa, illetve az akkori keskenytörzsű fővonal-típusok, a 737-es, illetve DC-9-es közötti gépkategóriát töltené ki.

A dolog azonban elakadni látszott azon az egyszerű problémán, hogy a tervezett gépnek megfelelő hajtóműveket, már amiből elég lett volna kettő, egyszerűen nem gyártottak akkoriban sehol. Vagy kisebb teljesítményűek voltak, amelyekkel nem lehetett kéthajtóműves konstrukcióban gondolkodni, vagy nagyobbak, amelyek nemcsak felesleges többletteljesítményt, hanem felesleges többletsúlyt és fogyasztást is hoztak volna. Ez volt az egyik indok, amiért a választás a négyhajtóműves megoldásra esett, ráadásul a négy kis hajtómű teljesítménye összességében azért sokat számított a magasan fekvő, illetve/és forró égövi repülőtereken is. A kiválasztott hajtómű pedig az a Lycoming ALF 502-es lett, amelynek eredeti változata a Chinookokon, a nagy tandemrotoros szállítóhelikopteren dolgozott. Alacsony fogyasztású, nagy kétáramúságú és csendes volt. És itt következik a másik érdekes szempont.

A hetvenes évek végére, tehát nagyjából a tervezés időszakára már éltek azok a követelmények, amelyek gyakorlatilag döntően meghatározzák a mai aviatikát is: az alacsony fogyasztás és a környezetbarát működés. A négy kisebb hajtómű megfelelt mindennek, a dundi gép ráadásul valamiféle olyan elképzelést tükrözött, mint amivel tulajdonképp az Airbus is intenzíven foglalkozott születésekor: az európai nagyvárosok közti forgalom, az igazi légibuszozás megvalósítása.

A harmadik szempont tehát: kell egy gép, gondolták a HS mérnökei, amely nemcsak hogy több utas szállítására képes, mint a szokásos regionális turbopropok, nemcsak csendesebb, hanem ráadásul gyorsan eljön a betonról és intenzíven képes emelkedni, aztán süllyedni is: a körbeépített városi repterek nem túl hosszú pályáinak megfelelően STOL, azaz röviden fel- és leszálló tulajdonságokkal. Innen két érdekes tervezési momentum: a vállszárnyas elrendezés, illetve az a farokrészen kétfelé nyíló féklap, ami nem csak a zajos sugárféket tette feleslegessé, hanem a levegőben kinyitva igen intenzív süllyedést tett lehetővé, és ez megintcsak a városi repterek meredek megközelítést igénylő pályáit tette elérhetővé egy, a kor regionális típusaihoz képest méretes utasszállítónak.

Más kérdés, hogy ilyen városi reptérből végülis elég kevés van illetve maradt a világon, de például hosszú évtizedekig London City betonján, a business jeteket nem számítva, a 146-os, illetve a továbbfejlesztett változat, az Avro RJ volt az egyetlen sugárhajtású utasszállító, amely rendszeresen leszállhatott, vagyis amely a szokásos három fokos siklópálya helyett képes volt öt fokon is megközelíteni a meglehetősen rövid pályát. (Ma már jónéhány gépet alakítottak át kifejezetten London City kedvééért, például a British két A318-asát, a következő jelentkező a Szuhoj Superjet.)

Persze a konstrukciónak megvannak a maga hátrányai. A gép utazósebessége például bőven alatta marad a többi sugárhajtású utasszállítónak, a négy hajtómű pedig mindenképp nagyobb karbantartásigényű, mintha csak kettő lenne a gépen. A későbbiekben voltak tervek a kéthajtóműves változatra, de ehhez át kellett volna építeni a szárny szerkezetét is, hogy a nagyobb hajtóművekhez megerősített felfüggesztési pontokat tudjanak kiképezni.

Lett egy hosszabb 300-as változata, és lett tehát egy modernebb, különböző törzshosszúságokban épült Avro RJ, Regional Jet sorozat (RJ 70, 85 és 100), a kilencvenes években új hajtóművet (LF 507) és „nagyképernyős” pilótafülkét kapott, ennek ellenére vetélytársaihoz, a Bombardier és az Embraer 80–110 utasra méretezett gépeihez képest a megépült példányszám jóval kevesebb, 387 gép; az utolsókat 2003-ban adták át. Az európai nagyobb üzemeltetők, a Swissair majd Swiss, a Sabena majd Brussels, a Lufthansa, a CityJet már mind vagy kisorolta a típust, vagy mostanság adja le a megmaradt gépeit.

Néhány évig egy Quiet Trade teherszállító magyar felségjellel is üzemelt a Malév–TNT közös vállalkozásában: a magyar aviatika fantasztikus pillanata volt, amikor a HA-TAB ugyanaznap érkezett meg, 1988. november 18-án,  mint a Malév első nyugati típusa, egy 737-200-as. A legmeglepőbb élmény egyébként valóban a QT leszállása volt, suttogó üzemmódban.

Viszont a típus sok felhasználónál ma is, továbbra is éli életét, sőt, ami még fontos, két példánya a brit királyi ház tagjainak szállítására szolgál. A 146-osból 54, az Avro-sorozatból 98 példány repül, legalábbis a júliusig érvényes statisztikák szerint. Nem számítva a katonai és VIP-üzemeltetőket.

A gép speciális adottságait kihasználva az Európában leadott példányok közül jónéhány új életre talál Ausztráliában, miután a típust sikerült levizsgáztatni súlykorlátozás-mentesen, szilárd burkolat nélküli pályákon való üzemeltetésre. Egyre nagyobb számban állítják forgalomba őket, távoli és nem túl kiépített repülőterekkel rendelkező ipari létesítmények, bányák kiszolgálására, munkásszállításra.

Néhány éve pedig néhány gép katonai teherszállítóként a RAF kötelékében repül. Tágas törzs, vállszárnyas felépítés, STOL-képesség, halk üzem: logikus döntés volt, hogy taktikai szállítógépként alkalmazzák, némi átépítés, megerősítés, modernizálás, védelmi berendezések beszerelése után.

És akkor vissza Magyarországra! 2013-ban született egy kormányzati pályázat, amelynek lényege volt, hogy ugyanannak a típusnak három példánya közül legyen az egyik teherszállító, a másik kettő személyszállító kormánygép. A szakma akkor eléggé egyöntetűen az Avróra gondolt, mint amely megfelel a kritériumoknak, az e célra megjelölt ötmilliárd forintba be is fért volna használt példányok megvásárlása.

Aztán megszületett a Sólyom, és mit tesz isten, a légitársaság is Avrókat tervezett beszerezni a kezdeti 737-esek után, azzal az elképzeléssel, hogy a kormánynak nem is kell ötmilliárdot fordítania a gépek megvásárlására, majd a Sólyom vesz és üzemeltet 146-osokat, a kormány meg, ha kell, bérli tőlük, ráadásul elérhető volt a piacon a gép QC-változata, amit rövid úton lehet átszerelni teherszállítóból személyszállítóvá és fordítva.

Azóta a Sólyom a földre került, és nem repül sem 737-esekkel, sem Avrókkal, az akkori kormánygéptendert pedig visszavonták, helyette tavaly télen állítólag kormánygép célokra megvették a Malév utolsó, Ferihegyen tárolt Bombardier CRJ200-asát. Úgyhogy egyelőre a BA-146/Avro RJ és a magyar aviatika sorsa várhatóan mégsem fonódik össze.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!