Katapultáló fekete dobozok? Érvek és ellenérvek
Kétségtelen, voltak olyan esetek az aviatika legutóbbi időszakában, amikor ez első pillantásra jó megoldás lett volna, illetve lenne. A 2009-ben az Atlanti-óceánon szerencsétlenül járt Air France-járattal kapcsolatos vizsgálat nyomán ajánlotta a francia hatóság ezt a megoldást, manapság pedig az EgyptAir lezuhant A320-asa megtalálása körül keringenek ezek a gondolatok, hiszen a gép sajnos a Földközi-tenger egyik legmélyebb részén tűnt el: remélhetőleg egyébként most már valóban sikerült észlelnie egy francia hadihajónak az egyik doboz jeleit.
Az biztos, a felszínen himbálózó rögzítők jeleit hamarabb fognák be, a kérdés csak az, működne-e ez a rendszer, illetve elég hatásos lenne ahhoz képest, amennyibe kerülne. A hír nyomán a szakértők ezügyben általában inkább szkeptikusan nyilatkoznak. Ott kezdődik a kételyek sora, hogy a balesetek számához képest a tengerbe zuhant gépek száma egyáltalán nem sok: az egy dolog, hogy mostanság sokat beszélünk az egyiptomi 320-asról, de a balesetek túlnyomó többsége nem tenger fölött történik.
Érdekes momentum, amiről nemigen tud a nagyközönség, hogy ilyen „katapultáló” rögzítők már léteznek a katonai repülésben, elsősorban amerikai típusokon, például a hordozókon szolgáló F/A-18-asokon, de olyan helikoptereken is, amelyek „offshore” szolgálatot teljesítenek, vagyis a szárazföld és a tengeri platformok között repülnek, elsősorban a víz fölött. Az utóbbiak esetében valóban arról is gondoskodtak, hogy a felszínen maradjanak. A rendelkezésre álló adatok szerint ugyanakkor ezek a „katapultos” rögzítők nem működnek igazán üzembiztosan, ami azért érthető, mert egy baleset során, ha a gép törik, ehhez képest bármely mechanikus rendszernek kétségesebb a működése, mint a jól védett, a behatásoknak ellenálló dobozokban lévő akusztikus jeladóké.
Egy másik érdekes megfontolás: ha a rögzítők a felszínen elkerülnek magától a repülőgéptől, akkor a repülőgépet magát nehezebb lesz megtalálni, hiszen a felszínen az áramlási viszonyok teljesen mások lehetnek, mint a víz alatt. A dobozok meglennének ugyan, de maga a gép nem, márpedig egyedül a repülési adatrögzítő (FDR) és a pilótafülke hangrögzítője (CVR) alapján nem lehet száz százalékos biztonsággal mindent felderíteni: a vizsgálathoz szükség van a roncsokra is. Arról nem is beszélve, ha a rögzítők máshol vannak, mint maga a gép, akkor az esetleges túlélők megtalálása sem lesz könnyebb, bár sajnos ezekben az esetekben túlélőkről beszélni általában túlzott optimizmus... Az Airbus ezt a problémát úgy hidalná át, hogy a rögzítőket egyesítené: új technológiák révén egy dobozba kerülhetnek a repülési adatok, viszont dobozokból mégis több lenne, és ezek egyike lenne az, ami tengerbe zuhanáskor katapultálódna.
Most még azonban az általános vélemény az, és ebbe az irányba is mozdulnak a dolgok, hogy inkább erősebb jeleket hosszabban és messzebbre sugárzó, megbízható vészjeladókra (ELT, Emergency Locator Transmitter) van szükség, illetve olyan továbbfejlesztett dobozokra, amelyek saját „pingjeit” harminc nap után is be lehet határolni, és a mostaninál erősebb és messzebb fogható, víz alól is érzékelhető jelekkel közlik a roncs hollétét. Ezeknek a változásoknak a bevezetése egy-két éven belül várható. És feltehető, hogy sokkal könnyebb ilyen szempontok szerint jobb boxokat készíteni, mint a világon jelenleg szolgálatban álló vagy harmincezer közforgalmi repülőgépet átalakítani a katapultálásnak megfelelően. Igaz, az Airbus csak a 350-esekre és a 380-asokra építene kivetődő dobozokat, amelyek hosszú járatokat repülnek, hosszan a tenger fölött: viszont például az elmúlt két-három évben az EgyptAir és az AirAsia tengerbe zuhant gépe is – keskenytörzsű Airbus volt.
A kilökődő-katapultáló dobozok bevezetése irgalmatlanul költséges, mondják sokan: lehet, hogy több típusnál a repülőgép szerkezetéhez is hozzá kellene nyúlni. Külön technológia kellene a doboz „gépelhagyásához”, illetve ahhoz, hogy a doboz ezután ne süllyedjen le ugyanúgy a tenger fenekére, mint maga a gép. Ennél a jelek szerint egyszerűbb magának a doboznak a megtalálhatóságát javítani. Erre hivatkozott a Boeing egyik műszaki vezetője is, amikor két éve ezügyben vita volt az amerikai és az európai gyártó között. Átlag tíz évente egyszer történik olyan baleset, amikor egy szerencsétlenül járt közforgalmi repülőgépet egy éven túl nem találnak a tengerben vagy óceánban, ehhez képest a Boeing szerint évi hat-tíz alkalommal következhet be a rendszer bevezetésével a boxok véletlen, nem szándékos kilökődése, vagyis a katapultos dobozok erősen veszélyeztetnék a polgári repülés biztonságát.
Eddig egyetlen olyan esetet ismerünk az elmúlt évekből, amikor egyáltalán nem tudták eddig a tengerbe zuhant utasszállítót megtalálni, ez pedig a Malaysia MH370-es járatának rejtélyes története. Azonban a sikeres kutatást ennél a 777-esnél az akadályozta, hogy a gép eltűnése után másfél-két hónapig egészen máshol, a Dél-Kínai-tengeren keresték a roncsokat, illetve próbálták a boxok és az ELT jeleit megtalálni, mint ahol a roncsok feltételezhetően valóban lehetnek: az azóta előkerült néhány darab is ezt igazolja, hogy a 777-es sokezer mérfölddel távolabb, valahol az Indiai-óceánon ért vizet.
Ez a máig tartó kudarc tehát nem a CVR/FDR technológián múlott, hanem azon, hogy az érintett országok illetékesei, kormányai és hatóságai nem tudtak kellő hatékonysággal együttműködni, illetve a katonáktól valahogy nem sikerült kellő időben azoknak az elsődleges radaradatoknak az eljuttatása a hatóságokhoz, amelyek gyorsabban hozzásegítették volna a kutatást a baleset valószínű helyszínének meghatározásához.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
