Kevesebb megállás, alacsonyabb villanyszámla

A villamosenergia-költség a vasútvállalatok összköltségeinek tíz–harminc százalékát teszi ki, ezért a 2022-es év villamosenergia-beszerzési árának növekedése jelentős, nem tervezett terheket ró a vasúti társaságokra. Mindez akár a fennmaradásukat is veszélyeztetheti – több szakmai cikk is megjelent a témában, illetve a Hungrail vezetésével a piaci szereplők igyekeznek támogatási lehetőséget találni a kialakult helyzetben.

A villamosenergiaár-emelkedés vasúti fuvarozásra gyakorolt hatása jelentős, kockáztatja mind a Green Deal, mind a Fit for 55-ben foglalt célok teljesülését, a vasúti fuvarozás teljesítményének növelése veszélybe kerülhet.

Az ukrajnai háború ugyanis tovább emeli a földgáz- és villamosenergia-árakat, akár ellátási zavar is keletkezhet, mindenképp komoly költségnövekedést eredményezve, amit a vállalkozások rövid távon esetleg nem képesek áthárítani, vagy amihez rövid távon esetleg nem tudnak alkalmazkodni.

Előfordulhat, hogy közép- vagy hosszú távon sem.

Működőképességük fenntartása érdekében a vasútvállalatok több lehetőséget is megvizsgáltak – döntés egyelőre még nem született arról, hogy számíthat-e a szektor bármiféle segítségre. Az Európai Bizottság mindenesetre az állami támogatási intézkedésre vonatkozó ideiglenes válságkezelési keretről közleményt adott ki (2022/C 131 I/01).

A villamos vontatású vasútüzem menetszakaszai a gyorsítás, kifuttatás, fékezés. Az állomáson tartózkodó, álló villamos vontató jármű energiaigénye a nehéz tehervonatok vontatásához képest minimális (világítás, vezérlés, légsűrítő, akkumulátortöltő és így tovább). Ezek nem igényelnek sok energiát, a villamos berendezések jó hatásfokúak.

A korszerű villamos vontató jármű gyorsításkor vesz fel a hálózatból villamos energiát, aminek egy jelentős részét fékezéskor visszajuttatja a hálózatba. A köztes állapotban, az üzemidő jelentős részében a vonat vontatási célú energiafelvétel nélkül gurul. A gurulás (kifuttatás) során tehát a korszerű villamos vontató jármű nem vagy csak minimális energiát fogyaszt. A menetrendi menetidő ugyan kifuttatás nélkül számítandó, de a menetrend összességében mintegy hét–tíz százalékos, tehervonatok esetében általában ennél is nagyobb mértékű tartalékidővel készül, ami a kifuttatás néhány másodperces menetidő-növekményét menetrendszerű közlekedés esetén bőven fedezi. Jellemzően gyorsításkor történik energiafelvétel, a kifuttatás energiamentesen halad, a fékezés pedig (korszerű, rekuperációra képes vontató járművek és éppen megfelelő hálózati körülmények esetén) energia-visszatáplálással jár.

A vasúti vontatás üzemi sajátosságából következik, hogy egy villamos vontató járműnek az üzemideje csak néhány százalékában, a felgyorsításkor kell vontatási célra villamos energiát felvennie, majd a közúténál közel egy nagyságrenddel kisebb gördülési ellenállása következtében hosszan kifuttatja, fékezéskor pedig a gyorsításkor felvett lendületi energia igen jelentős részét a lassítása közben visszatáplálja a villamos felsővezetékbe. A súrlódásmentes, tisztán villamos fékezéssel történő vonatlassítás vesztesége nagyságrendekkel kisebb, mint a levegős fékezésé, tehát a vonat lendületi energiájának igen jelentős része visszanyerhető.

A vasúti üzem sajátossága a szabad vágányutas üzem; súrlódásos fékezésre haváriahelyzetben, baleset-megelőzés eseteitől eltekintve csak állomási megálláskor van szükség. A vonat lassítása tervezhető, hosszú kifuttatással lassítható a vonat.

Feltételezetten az energiafogyasztás mértékét befolyásoló tényezők:

• A tervhez képest mindig több a ténymegállás, ez növelheti az energiafelhasználást.
• Terv-tény eljutási idők: a késésben töltött percek többlet energiafelhasználást eredményeznek, a mozdonyvezető vezetői stílusára is hatással vannak.
• Mozdonyvezetői vezetői stílusok: ez szintén befolyásolhatja az energiafelhasználás mértékét, ingadozóbb vezetéssel extra energiafelhasználás keletkezik, a több gyorsítás, lassítás is energiatöbbletet vesz fel, míg az egyenletes közlekedés alacsonyabb felhasználást eredményez.
• Lassújelek, pályaparaméterek: többletlassítást, gyorsítást eredményeznek, ezáltal szintén többlet energiafelhasználás keletkezik.
• Mozdonyfordulók, szerelvényfordulók jobb kihasználása csökkentheti az energiafelhasználást: vizsgálandó, hogy az egyes szakaszokon a szerelvényvonatok száma növekedett-e, ha igen, ennek okainak feltárása támpontot adhat a korábbi alacsonyabb számú szerelvényvonat visszaállíthatóságához.
• Az üzemirányítás, forgalomirányítás fordulószolgálati túrjainak eltérő szemlélete és az alkalmazott gyakorlat hatása: például a bejárati jelzőknél történő megállások számának csökkentése.

Az első két esetre vonatkozóan a VPE Kft.-nél rendelkezésre álló adatok alapján a következő tények állapíthatók meg:

1. Mind a személyszállításban, mind az árutovábbításban magasnak mondható a terven felüli megállások száma. Az A, B vonatnem-kategória esetén számuk némely szolgálati helyen meghaladja a négyszázat is. A D, E vonatnem-kategóriában egy helyen még a háromezret is meghaladja a nem tervezett megállások száma, Budapest-Kelenföldön ugyanis 3094 terven felüli megállás realizálódott a vizsgált menetrendi időszak során.
2. A terven felüli megállások esetén a villamos vontatású menetvonalak rengeteg késési percet szenvedtek el, a 2021/2022-es menetrendi időszakban eddig eltelt időintervallumban a legtöbb ilyen késéssel érintett szolgálati helyet és a terven felüli megállások esetén elszenvedett összesített késési percek mértékét mutatja a másik ábra. A vontatási és eljutási sebességek esetén az időtartam csökkentése az energiafelhasználás csökkenését eredményezheti.

Összességében az látható, hogy a nagyobb forgalmú viszonylatokon a tény eljutási sebesség szinte azonos a terv eljutási sebességgel – néhány esettől eltekintve, ahol minimális sebességcsökkenés figyelhető meg a tényadatok alapján. A tény vontatási sebesség értelemszerűen magasabb, mint a tervezett eljutási sebesség, hiszen utóbbi az állások időtartamával is számol.

Az alacsonyabb forgalmú vasútvonalakon is ezzel azonos kép mutatkozik a terv-tény eljutási időket megvizsgálva.

A személy- és teherforgalom hasonló képet mutat, ám a D, illetve E kategóriában nagyobb mértékű az eltérés a terv és tény eljutási idő között, így esetükben alacsonyabb energiafelhasználás realizálódik a közlekedésük során.

Borza Viktor, Vincellér Erika

(Nyitóképünk illusztráció. Fotó: Vörös Attila)

(A jogtulajdonos engedélyével megjelent a Magyar Vasút 2022/9. számában. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület kéthetente megjelenő szakmai kiadványa előfizethető a magyarvasut@hungrail.hu villanyposta címen.)