Közlekedés: helyzet van

A magyar közlekedés helyzete az EU-ban címmel tart kétnapos konferenciát a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) Kápolnásnyéken. A fórum első negyedében elhangzottakat az alábbiakban olvashatják.

Dr. Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára megnyitó beszédében a magyar közlekedési rendszerek átalakítását és a centralizáció-decentralizáció kérdését emelte ki. Tavaly a magyar lakosság 650 milliárd forintot költött a közlekedésre, ez a teljes költségvetési kiadás több mint öt százaléka. A közösségi közlekedés ebből 550 milliárddal részesült – ez is mutatja, mennyire fontos tételről és területről van szó. Szervezeti, intézményi kérdésről az államtitkár elmondta: vannak, akik a közösségi közlekedést illetően a piacosodásban, a piachoz való alkalmazkodásban látják a kiutat, megint mások inkább úgy gondolják, hogy Magyarország közlekedése centralizációt, és nem decentralizációt igényel.

Az államtitkár szerint az elmúlt 3-4 évben megállt a korábbi decentralizáció. Ma ott tartunk, hogy a magyar Országgyűlés elfogadta az egységes közlekedési törvényt, amely végre lehetővé teszi, hogy a közlekedés egységes szervezeti és fejlesztési rendszerben működjön. Megindult a szervezeti, intézményi átalakítás. A MÁV esetén a korábban kritikus leánycégek száma mára ötven alá csökkent. A Volán-társaságok átalakítása kapcsán a politikus hangsúlyozta az egységesülést, de mint mondta, tisztában van a jelentős érdekkülönbségekkel.

A budapesti agglomeráció közlekedési problémáját nem is intézményi, inkább menetrendi, forgalmi és műszaki problémának tartja az államtitkár. Fónagy szerint miközben szépen halad a szervezeti átalakítás, az uniós pénz továbbra is jelentős marad. Jelenlegi állás szerint minden száz forintból kilencven uniós forrás lesz. A politikus a kedvezményrendszer kapcsán kiemelte: tízből 1,7 utas fizet teljes árú jegyet. Persze választások előtt nem érdemes boncolgatni, ugyanakkor már két éve kész a terv az átalakításra. Előfordulhat, hogy a kormány úgy dönt, hogy legalább szakaszosan elkezdi átalakítani a kedvezményrendszert.

Szűcs Lajos, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője, a magyar közlekedéspolitika vizsgálatára és az uniós források lehívhatóságáról, kiemelt, illetve folyamatban lévő projektekre hívta fel a figyelmet. Ismertette a TEN-T vasúti törzshálózat fejlesztési lehetőségeit, autópálya-fejlesztéseket, de kiemelte az alternatív üzemanyagtöltő állomások hiányát. Kitért az M0-ás és M2-es hiányzó részeire. Az Európai Bizottság elvárásaira kitérve elmondta: a megfelelően egyeztetett közlekedésstratégia, a közlekedési rendszerek fenntarthatósága, illetve a projektrangsor elmaradhatatlan feltétel az uniós pénzek lehívásához.

Szűcs emlékeztetett arra, hogy a jelenlegi állás szerint 6000 milliárd forint uniós támogatás érkezik, aminek hatvan százalékát gazdaságfejlesztésre fordítják, de infrastruktúra-fejlesztésre jóval kevesebb, körülbelül 600 milliárd forint jut.

MÁV-átalakítás

Dr. Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. Projektiroda vezetője a vasúttársaság átalakításáról és fejlesztési elképzeléseiről tartott előadást. A tavalyi évben a MÁV Zrt. teljes egészében megkapta a vasúti pályafenntartáshoz, működtetéshez szükséges költségtérítést, amellyel a vasúthálózat üzemeltetése biztosítottá vált. A karbantartásokat meghaladó fejlesztésekre, beruházásokra azonban saját forrásból kevés lehetőség nyílik, azokat külső, jellemzően EU-s források bevonásával van esély elvégezni. Az uniós források igénybe vételéhez projektjavaslatokat készítettek, felmérve a műszaki és ügyféligényeket, megvizsgálva a támogathatóságot. A MÁV Zrt. Közop forrásokra pályázva olyan kiemelt projektjavaslatokat állított össze, amelyek pilot projektként már illeszkednek a 2014-20. közötti programozási ciklusban megvalósuló Intelligens Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) végrehajtásához – mondta a projektiroda vezető.

A társaságnak jelenleg két fejlesztési csomagja rendelkezik már Közop támogatási szerződéssel: a közlekedésbiztonsági, valamint az állomásfejlesztési/kormányablak projekt. A javaslatok indikátorként a pályafejlesztések területén menetidő-csökkenést, a szolgáltatási színvonal bővülését jelölik meg, a közlekedésbiztonság területén a vasúti átjárók biztonságának növelését, illetve a jármű- és pályadiagnosztikai fejlesztéseket tűzték ki célul. Kiemelte, hogy a jelenleg zajló NIF-es átépítéshez kapcsolódóan a 2-es (Budapest–Esztergom) vasútvonal villamosítása a MÁV Zrt. elsődleges prioritású javaslatai között szerepel. Elengedhetetlennek tartja a projektiroda vezető a szolgáltatási színvonal növelése érdekében a sebességkorlátozások felszámolását és a hálózati szűk keresztmetszetek feloldását, ezért – igazodva az IKOP források dimenziójához – a kisebb, pontszerű problémák felszámolását helyezik előtérbe. A lassújel-programhoz illeszkedően vették tervbe a pályakarbantartó nagygépi infrastruktúra fejlesztését is. A kifejezetten a 2014-20-as EU-s ciklusra való felkészítést célzó előkészítési projekt egyik elemeként elindulhat a budapesti fejpályaudvarok fejlesztésének tervezése is.

Járműfejlesztés területén az ingavonatok felújítását, a wifi beépítését, és a nemzetközi kocsik teljes nagyjavítását emelte ki, külön szólva a Szolnokon zajló IC+ programról is. Természetesen szót ejtett a 42+6 járműről szóló villamosmotorvonat-beszerzésről is. Bár az eredményhirdetés még várat magára, pozitív kormánydöntés esetén 2015-ben állományba kerülhetnek az új szerelvények.

A MÁV Csoport szervezeti átalakítása kapcsán egységes és összehangolt személyszállítási, vontatási, gépészeti szolgáltatások kialakítása, illetve a Nemzeti Vasúti Pályaműködtető Zrt. (NVP) felállítására is kitért. Utóbbi esetén a fő cél a profiltisztítás, amelynek következtében az új pályaműködtető társaság kizárólag olyan ingatlanokat és eszközöket hasznosít, amelyek a pályaműködtetési tevékenységéhez elengedhetetlenül szükségesek, biztosítva ezzel a társaság hatékony működését. Az új cégstruktúrában megújul az irányítási rendszer is: kevesebb vezető lesz, azonban a vezetők területi és szakmai szinten magasabb hatáskörrel és felelősséggel dolgoznak. Kiemelte még, hogy bevezetik a csoportszintű elektronikus ügyviteli rendszert, amellyel a híres-hírhedt MÁV bürokráciát kívánják csökkenteni.

Vasúti árufuvarozás

Dr. Kopp Miklós, az UIC árufuvarozási igazgatója az európai vasutak árufuvarozásának jellemzői, várható változások címmel tartott előadást. Összehasonlító elemzésében Európa, Ázsia, Észak-Amerika árufuvarozási helyzetét vázolta fel. Amíg Európában jelentős csökkenést, vagy legalábbis alacsony szinten való stabilizációt mérnek, Ázsiában jelentős bővülés és nyereségesség látszik.

Európában mintegy hatszáz árufuvarozási jogosítványt adtak ki, ez jelzi a vasúti liberalizáció megvalósulását. A szakértő szerint azonban nehéz a piaci szereplők helyzete az alacsony piaci részarány, a bizalmatlan vevők és a gyenge versenyképesség és a rendkívül nagy fejlesztési igények, költségek miatt. Felhívta a figyelmet arra, hogy az externális költségek a közútnál nincsenek beépítve (hazánkban ez 17 százalék) az árba. Magyarul a közút költségeit a felhasználók nem fizetik meg teljes mértékben.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti Igazgatási Főosztályának vezetője, dr. Menich Péter előadásában az NKH feladatairól, az árufuvarozók válság alatt megváltozott helyzetével foglalkozott. A szakember kiemelte: az NKH feladata sokrétű, jogi, közigazgatási, de piaci feladatai is vannak. A szigorú jogszabályi környezetet egységesen kell kezelni, de ugyanaz igaz a közigazgatási eljárási szabályokra is. Az NKH teendői közé tartozik annak vizsgálata is, hogy a résztvevők az árufuvarozásban egyenlő feltételek mellett vehessenek részt a piacon, személyszállítás terén az utasjogok kérdését emelte ki az osztályvezető. Megállapítása szerint jó irány a mostani MÁV-átalakítás, jelentős pozitív hatása lesz az egész vasúti közlekedésre. A főosztályvezető ugyanakkor kitért a vasúti árufuvarozási piac jelentős bevételcsökkenésére, a pályahasználati költségek változásaira, illetve a külföldi vasúti társaságok hálózat-hozzáférési díjának jelentős emelkedésére. Ez utóbbi jól jellemzi a külföldi társaságok térnyerését: a 2008-as nulláról 2012-ben várhatóan már 3,5 százalékot fognak elérni. A külföldi szereplők részesedésének növekedése az alacsonyabb költségekben keresendő.

Alscher Tamás, az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatalának vasútifőosztály-vezetője a vasútbiztonság és -üzemeltetés oldaláról vizsgálta az NKH szerepét. Előadásában a több mint 7900 engedélyeztetési eljárásra is kitért, amiből 4400 járművezetői képzési és vizsgáztatási ügy volt. A vasúti pályaengedélyekkel kapcsolatosan jól jellemző adatra hívta fel a figyelmet a főosztályvezető: 390 engedélyeztetési eljárásból 90 volt csak iparvágánnyal kapcsolatos, ebből azonban 44 megszüntetésről szólt. Jelentős infrastruktúra-fejlesztésként emelte ki az Alstom metrók engedélyeztetési eljárását, de ugyanide sorolta a CAF, PESA és Škoda villamosok példáját is. Elvi előzetes típusengedélyt adtak a MÁV villamosmotorvonat-tenderére, és a fővárosi új villamosok beszerzésére.