Legendás gyártótól a roncslerakatig – V. rész
A nyolcvanas évek elején 13 ezer autóbuszt gyártott évente az Ikarus, tavaly a magyar buszgyárak a kétszázat sem érték el.
A kilencvenes évek közepén az Ikarus Nyugaton is versenyképes típusválasztékkal rendelkezett. Volt a kínálatban korszerű városi alacsonypadlós buszcsalád, turistabusz, alvázas helyközi és turistabusz. A nagyobb felvevőképességű nyugati piacok azonban idegenkedve fogadták a kelet-európai cégeket, az Ikarus hagyományos piacai pedig a korszerű termékekre nem tartottak igényt azok magasabb ára miatt. A nyugati piacokon szükséges referenciákat az Ikarus nem tudta felmutatni, mert itthon és a volt KGST-országokban az olcsóbb termékei fogytak jól, amelyek viszont nem feleltek meg minden tekintetben a nyugati elvárásoknak.
A legnagyobb hazai közlekedési vállalat, a BKV a kilencvenes évek elején vett világbanki hitelből Ikarus 415-ös és 435-ös típusú buszokat. Ezt követően csak 1999-ben vásároltak új buszt az Ikarustól, a 412-es típust. A 412-es elődje, a 411-es már 1994-ben elkészült, de pár külföldi vevőtől eltekintve nem érkezett rá megrendelés. A kilencvenes évek elején még korszerűnek számító konstrukció az évtized végére már elavult, úgy, hogy közben nem állt rendelkezésre számottevő üzemeltetési tapasztalat, ami a 412-es típus későbbi rossz hírét okozta.
Az általános pénztelenségre jó példa a budapesti 7-es és 173-as gyors vonalakra 1998-ban felújított 280-asok esete. Az Ikarus kínálatában 1994 óta létezett alacsonypadlós csuklós busz, a 417-es, de ez drága volt. A másik említésre érdemes alternatíva a 280-asnál is nagyobb befogadóképességű, 18 méter hosszú 283-as volt, de a BKV-nak erre sem jutott pénze. Maradt a meglévő járművek főegységcserés felújítása, amit az Ikarus végzett el.
Iparági változások
Az 1980-as évek közepétől jelentős változáson mentek át Európa buszgyártói. Egy sor neves karosszériagyártó (Saffle, Drögmöler, Neoplan, Ajokki, Pegaso) olvadt be főegységeket és teherautókat is gyártó nagyvállalatokba. Ugyanakkor a csak karosszériaépítéssel foglalkozóknak sem áldozott le végleg, elsősorban a kisszériás és egyedi buszok piacán találják meg a számításukat. Az egyéni közlekedés térhódítása után ugyanis előtérbe kerültek az egyedi igények alapján gyártott buszok. Ehhez egyébként a főegységeket is gyártó nagy cégek tudtak legjobban alkalmazkodni.
A volt szocialista blokk országaiban sorra jöttek létre az új buszgyártó vállalkozások, illetve a létező, de korábban kisebb szerepet játszó cégek fejlesztettek ki korszerű buszokat. Térségünkben a két legnagyobb buszgyártó Csehország és Lengyelország lett. Csehországban a volt Karosa gyár az Irisbus tulajdonába került, és évente 2500-3000 buszt gyárt. Lengyelországban az Ikarus sikertelen privatizációja után telepedtek meg a külföldi gyártók, illetve új gyártók is felbukkantak a hatalmas belső piaccal rendelkező országban. Lengyelországban évente 4000-4500 autóbusz készül, ezzel az Európai Unió harmadik legnagyobb buszgyártója.
A FÁK-országokban a fehérorosz MAZ Neoplan licensz alapján gyárt alacsonypadlós buszokat. Oroszországban is megerősödött a buszgyártás. Piacukat védővámmal védik, ami alól csak a turistabuszok kivételek.
Az új buszok piaca folyamatosan szűkül, az EU területén 2008-ban még 38 ezer új autóbusz készült, 2010-ben már csak 32 ezer.
A kivétel, ami erősíti a szabályt?
Lengyelországban 1996-ban a nagy belső piac kiszolgálására megalakult a Neoplan Polska. Az alacsonypadlós Neoplan buszok a rossz utakon nem váltak be, ezért a szükséges változtatásokat csokorba gyűjtve egy új busz létrehozása mellett döntöttek. Ez a busz lett a Solaris. A Solaris buszok az alacsonypadlós városi buszokra korábban nem jellemző tágas utasterükkel, egyszerű, de robusztus felépítésükkel lettek népszerűek. A cég rugalmassága elismerésre méltó, a vevő kérésére a fontos gépészeti elemek elhelyezkedését is meg tudják változtatni. A multik uralta iparágban a családi vállalkozás sikerének titka a termékek folyamatos korszerűsítése és az új trendek követése.
A Solaris a stabil belföldi piacra építve tudott sikeres márkaként felemelkedni, a korszerű konstrukció belföldi elfogadtatásával és az itt gyűjtött tapasztalatok alapján történő folyamatos fejlesztéssel pedig a nyugat-európai piacokra is be tudtak törni. Karosszériáik népszerűségét jelzi, hogy 2006-ban fő motorszállító partnerük, az MAN az Euro IV-es motorok szállítását piacvédelmi okokból megtagadta. A Solaris karosszériák azonban az MAN helyébe lépő DAF motorokkal is népszerűek maradtak. Tavaly év vége óta az MAN újra hajlandó motort szállítani. A kilencvenes évek végén itthonról hihetetlennek tűnt, hogy csak alacsonypadlós városi buszokra építve egy gyártó sikeres legyen egy kelet-európai ország piacán, az idő azonban a Solarist igazolta.
A stabil belföldi lengyel piac egyik titka az európai uniós források felhasználása. A Magyarországon elterjedt tévhittel szemben elvileg fel lehet használni az uniós támogatásokat autóbuszok beszerzésére is. A kiemelten környezetbarát kívánalmaknak az Euro V-ös motorokkal szinte teljesen azonos műszaki tartalmú, EEV előírásokat teljesítő dízelmotor beépítésével is meg lehet felelni.
A már alig létező magyar piacon nem lehet uniós forrásból buszt beszerezni, ami – látva a lengyel példát – érthetetlen. Szintén a lengyel üzemeltetőket igazolja a korszerű, alacsonypadlós konstrukció melletti kiállás, ami itthon a kilencvenes években elképzelhetetlen volt, és az Ikarus csődjével meg is lett az eredménye.
Stabil belföldi piac nélkül mit sem érnek a fejlesztések. A legjobb konstrukciók is igénylik a hosszú távú nyúzópróbát, amire a hazai viszonyok alkalmasak. Azonban a kilencvenes évek eleje óta nincs fizetőképes kereslet ilyen termékekre, aminek eredménye a mai helyzet.
