Magyar buszt venni nem kell félnetek jó lesz

iho   ·   2013.03.20. 13:15
00

Az Ikarus ötvenes évekbeli megalakulását követően az összes többi hazai buszgyártó szellemi és egyéb kapacitásait az új gyárba áramoltatva hoztak létre egy nemzeti szinten erős vállalatot. A hetvenes évekre pedig már nemzetközi szinten is elismert és jelentős cég lett az Ikarus, nemegyszer kemény anyagi áldozatok árán. Így kerültek például a legkorszerűbb japán gyártósorok a székesfehérvári gyárba, de ide sorolhatjuk az Ikarust kiszolgáló Rába NSZK-ból történő licencvásárlását, amivel a régóta égető motorproblémára sikerült megoldást találni.

A nyolcvanas évekre az Ikarus a világ egyik legjelentősebb buszgyárává nőtte ki magát, nemritkán évi tizennyolcezer legyártott autóbusszal. A megrendelések zömét adó KGST-vásárlások mellett a cég figyelmet fordított a nyugati és egzotikus országok piacaira is. Ennek köszönhetően szinte a világ összes országába eljutottak a magyar gyár autóbuszai. Persze a buszok nagy része továbbra is KGST-relációban kelt el, ezért érintették érzékenyen az Ikarust is a kilencvenes évek gazdaságpolitikai változásai. Az évi szokásos NDK, szovjet és egyéb megrendelések egy csapásra megszűntek, a cégnek a szabad piacon kellett helytállnia.

A KGST-országok részére készülő buszok az Ikarus mátyásföldi telepén, a nyolcvanas években

A rendszerváltást követően sorra alakultak az Ikarusból kivált dolgozók által alapított buszépítő cégek. Az ezredfordulón még a Rába is bejelentkezett, hogy újra buszt szeretne gyártani. Törekvésüket nem koronázta tartós siker, hamar be is csődölt a győri buszgyártás. Üzleti okokból viszont partnerből a konkurenssé előlépő Ikarusnak a szokásosnál drágábban adták el az alvázaikat, így rövid regnálásuk alatt egy újabb szöget vertek be az Ikarus régóta épülő koporsójába.

Az Ikarus 2003-as csődjét követően a pár főt foglalkoztató kis cégeket leszámítva a hazai piacot a győri Kravtex és a székesfehérvári Alfa Busz uralta. Amíg előbbi a cseh SOR cégtől vásárolt licenc alapjain fejlesztett ki saját buszcsaládot, addig utóbbi Volvo főegységekre karosszált kocsikkal hódított. Az évenkénti Volán-tenderek hosszú időre adtak munkát a két cégnek, valamint a melléjük harmadiknak felnövő ARC-nek (amiből később az új Ikarus lett), azonban a helyzet hasonlóan elkényelmesítette őket, mint annak idején a KGST-megrendelések az Ikarust. Fejlesztések ugyan történtek, ebben főleg a Kravtex az élenjáró a mai napig, de törekvést egyik cég se mutatott az állami piac mellett más területek (magánszektor, külföld) meghódítására.

Credo: lesz-e feltámadás?

Jellemző, hogy eközben pedig a külföldi gyártók, többek között a sokszor példaként előhozott lengyel Solaris vagy a cseh SOR tesztbuszokat küldött Budapestre. Ezzel párhuzamosan néhány magyar buszgyártó (NABI, MJT) folyamatos sikereket ért el külföldön, miközben idehaza alig ismerték. Hosszas unszolásra az USA-szabványú buszokat gyártó NABI végül elkészítette a hazai szabványoknak is megfelelő járműcsaládját, a Siriust, amit Magyarország után külföldön is bemutattak. A sorozatgyártás megrendelés hiányában azonban elmaradt, a Sirius-család nagyvárosokba nem igazán ideális, hiszen a hátsó ajtónál lépcsőt kell mászni, ami jelentősen lassítja az utascserét. Ennek ellenére Miskolc elkötelezett a Siriusok mellett, terveik szerint nagyobb tételben vásárolnának a CNG hajtású kivitelből, tekintve a legutóbbi pályázatokat, ezt akár siker is koronázhatja.

A krónikus buszhiánnyal küzködő BKV közben sorra írta ki a használtbusz-tendereit, ami miatt sok támadás érte a céget, hogy a magyar gyártók új buszai nem kapnak lehetőséget. A BKV jelenlegi helyzetében egyáltalán nem mindegy, hogy a pénzéért egy új gyártású magyar autóbuszt, vagy 2-3 használt buszt tud vásárolni. Az új gyártású 75 szóló és 75 csuklós kocsira kiírt pályázat lett volna a nagy lehetőség a magyar cégek előtt, de az Ikarus nem indult, a Kravtexet pedig hiánypótlásra szólították fel, amivel végül a cég nem élt.

A NABI is tárt karokkal várja a megrendelőket<br/>(fotó: Vörös Attila)

Persze ha tovább is jutnak egy fordulón, akkor jött volna a következő legyőzhetetlen akadály: a buszbeszerzésre hitelt adó bankok csak a tőkeerős, nemzetközileg is elismert cégek már kiforrott típusaira adtak volna hitelt. Ez megintcsak érthető, hiszen a hitel esetleges bedőlése esetén a bank könnyebben talál vevőt Mercedes Citaróra vagy MAN Lion's Cityre Nyugaton, mint 150 nullszériás, gyerekbetegségekkel küzdő Credo Citadellre. Persze ha a magyar buszokat senki se veszi, akkor soha nem lesz belőlük kiforrott konstrukció, amit szívesen vásárolna mindenki, ördögi kör.

A megoldást sokak szerint a nagyobb állami szerepvállalás jelentené a beszerzéseknél: vagy állami garancia a hitel bedőlése esetén a kocsik megvásárlására, vagy állami hitelből történő beszerzés. Ezek után nem csoda, hogy a 2011-ben megszellőztetett állami, MFB-hitelből történő buszvásárlás lehetőségét a gyártók és a Volánok is kitörő örömmel fogadták, annak mintegy kétéves befagyasztását már nem annyira. A buszgyárak eltérően reagáltak az MFB-hitel halogatására: a Kravtex továbbra is gyártotta a lehetséges tendergyőztes buszokat, mostanra már több mint 170 félkész kocsi áll a cég udvarán, az Ikarus pedig létszámleépítést hajtott végre, a maradék munkatársai pedig nekiálltak nosztalgiabuszokat felújítani.

Ikarus: lesz-e újra szárnyalás?

A kormány mostani terve a hazai buszgyártás fellendítéséről az ötvenes években az Ikarus létrehozásához hasonló, felülről vezérelt folyamatként értelmezhető. Először a Rába többségi tuladonát szerezte meg az állam, majd nemrégiben stratégiai megállapodást kötöttek a Rába-futóműveket nagy tételben vásároló Volvóval. A hazai buszgyártás bázisaként kijelölt állami tulajdonú Rába azonban mostanra már csak futóműveket gyárt, buszgyártáshoz se eszköze, se tudása.

Először felmerült, hogy a nemrég bezárt säffle-i Volvo gyár gépei kerülnének Győrbe, de információnk szerint mindössze a lengyelországi gyárból érkező félkész 7900-as és 8900LE típusok végszerelése történne a Rába-parti városban. A megcélzott új busz hazai részarányát 30 százalékban határozták meg a sajtóközleményben, ami roppant kevés összehasonlítva a többi buszgyár által általánosan teljesített 50-60 százalékkal.

Rába: csak egy maradhat

A kormány erőfeszítése a hazai buszgyártás fellendítésére akár üdvözölendő is lehetne, a Rába-futóműért Volvo-főegységet barter is jó ötlet, főleg gazdasági szempontból. Az új autóbuszprogram azonban nem számol a többi hazai buszgyár tudásával, know-how-jával és kapacitásával. Az MFB-hitelek folyamatos halogatása lassan megfojtja a Kravtexet és az Ikarust, de lehet, hogy ez a cél, így mire az új, nemzeti Rába–Volvo-autóbusz első példánya kigördül a gyárkapun, már lehet, hogy nem is lesz idehaza konkurenciája.

Az MFB-hitel ilyen célból történő halogatása egyrészt megengedhetetlen, azonban az is elgondolkoztató, hogy a biztos állami megrendelések visszavonása egy igazi, piacról élő, több lábon álló céget nem tudna bedönteni. Itt példaként ismét a Solarist tudnánk említeni, a bevételük nagy része ugyanis a külföldre eladott buszokból származik, az ottani, állami megrendelések hiánya hidegen hagyja őket.

Kapcsolódó hírek