Metróállomások múltidéző mustrája, 3. rész - Forgácholóüzemek és öntödék földjén

Négy állomás megépítése hat év alatt. Ez az elképesztő tempó már a budapesti metróépítés kifulladását mutatta 1984 és 1990 között. Ennek az időszaknak a lassúsága indirekt módon hozzájárult ahhoz, hogy a négyes metrót később majd mindenáron meg kell építeni, elvégre micsoda szégyen az, hogy több mint húsz évig nem épül metró egy világvárosban! A négy új állomás egy olyan arculatot hozott be, amiből lassú, szerves fejlődés folyamán akár valami jó, valami egységes is lehetett volna. A több mint húszéves szünet azonban elsöpörte ezt a józan törekvést, a Váci út alatt alakuló sima elegancia feledésbe merült, később gyémántmetró képében támadt fel újra a földalatti állomásépítészet.

A Forgách utca újabb „mínuszegyes” mélységű állomás, immár szakmányban: ami az Árpád hídnál egyenesen bűnnek tekinthető, az itt a józan spórolás jelképe. Lehetne. Hogy mégsem lett az, azt a tökéletesen felesleges, állomás alatti gyalogosátjáró mutatja. Jaj, csak nehogy gyalogátkelőhelyet kelljen létesíteni a Váci úton át! Valami barnaköpenyes szaki behunyta a szemét, mélyen magábanézett és elképzelte a gyalogos lehető legteljesebben életszerű viselkedését. Jövök a gyárból és Újpestre szeretnék hazametrózni, a családomhoz. Hát dehogyis fogom veszélyeztetni a testi épségemet holmi Váci úti átzebrázással! Előírásosan le fogok menni az állomásra a rossz oldalon, onnan aztán még tovább süllyedek az alvilágba, alulról, de biztonságban keresztezem a keretalagutat, majd fellibegek ismét állomásszintre és már repít is a metróm Újpestre. Igaz, hogy háromszor lépcsőztem az egy helyett, no, de gondoskodtak rólam! Ilyesmi járhatott a barna köpeny viselőjének fejében, mikor megalkotta rendszerét, sőt, másokat, döntéshozókat is meggyőzött róla, hogy ez így jó lesz. Ha a dolgok szerencsétlenebbül alakulnak, épülhetett volna ilyen utólag akár az Operánál is, ne szaladgáljanak azok a gyalogok az Andrássyn!

Szerkesztőségünk tagjai sajnos nem tudták a megfelelő emlékmorzsákat előbányászni a fejükből arra vonatkozólag, hogy eredetileg volt-e gyalogosátkelőhely e metróállomások mellett, később mindenesetre lett, és ez így van jól. A felújítás során akár le is lehetne zárni ezeket a teljesen felesleges átjárókat, de ilyen felelősségteljes és életszagú döntésben nem bízunk, bár ez bármikor, utólag is megléphető.

Amúgy az állomás nagy meglepetés lett! Akkor még nem árasztották el a publikumot látványtervekkel, a legtöbben az első út alkalmával szembesültek vele, mi is zajlott hat éven át a föld méhében. És az eredmény meggyőző lett.

Mit is tanultak a mesterek Bécstől? Hát elsősorban a peronokra búraszerűen ráboruló, a falburkolatból átmenet nélkül, ívesen álmennyezetté váló térhatárolást. A homogén, nem lapokból rakott, hanem nagy felületen öntött peronburkolatot. Hogy nem kell sok szín, elég a forma és a fehérség.

A többit csak gyengécskén. Utasinformációs rendszerekről, azok tervezéséről ekkor még láthatóan halvány segédfogalma sem volt senkinek, így aztán oltári nagy buherálás lett a vége. Ez olyan tág téma, hogy erről majd külön írunk egy jó nagyot, egyelőre maradunk az állomás bemutatásánál.

Érzékenyebb szeműek észrevehetik, hogy a vágányok közötti oszlopsor itt négyzetes, zömök oszlopokból áll, a többi állomástestvér vékonyabb, éleken kannelúrázott oszlopaival szemben. A padok esetében száműzték a műanyagot és maradt a fa. Ívesre gyalulva, natúr színben, lendületesen, profin.

A paneles fal- és mennyezetburkolat az idők szava volt, mindenki fellélegezve üdvözölte a már végképpen unalmassá vált mészkőburkolat helyett. Apró zavar, hogy az előterekben még a mészkőburkolat jelenik meg, de ezt is megpróbálták feloldani mindenféle kortárs műalkotással. Ezek egy része belesímul a metróarculatba, másik része – például a Forgách utcai hatalmas szemek – inkább értetlenséget váltanak ki. A falburkolat kékbe vált át ott, ahol a padok vannak, ez a fajta erőteljes színkezelés ebben az időben korszerűnek számított, kár, hogy a mérhetetlen üzemeltetői kapzsiság hatására ezeket a felületeket átalakították plakáthelyekké, a plakátolásból kimaradó felületeken pedig kék színű bútorlapokat illesztettek be, természetesen ordítóan más árnyalattal.

A korábban minden állomáson egységesen jellemző, keret nélküli, edzettüveg lengőajtók eltűntek, helyettük fémajtókat építettek be, futurisztikusan ívelt sarkú üvegbetétekkel. Ajtófogantyúként a vasboltban vettek néhány apró aluöntvényt, nem lehetünk biztosak benne, hogy ezt komolyan gondolták-e, vagy rögtönzésről van szó. És hopp, az állomás össze is állt!

Ami extra, az már nem a tér része, hanem filozofálgatás. A kérdéses műalkotások mellett itt van mindjárt Nemcsics Antal színdinamikai rendszere. Sokadik nekifutásra megérjük, hogy a vöröstől a zöldig, a szivárvány minden színében árnyalt korongok a falon egy nagyobb, sajnos mindig csak elméletben létezett rendszer részei, a pár árnyalatnyi színbeli különbség Újpest-Központ és a Forgách utca között nem csökkenti a rendkívül kacifántos budapesti metróhálózatban történő eltévedés veszélyét. És ha az állomásnak sárgaborsófőzelék-színe van a rendszer szerint, akkor abból mi következik a kedves utasra nézvést mondjuk a Kálvin téren?

Mielőtt továbbutazunk, pár röpke pillanatra még feltekintünk a felszínre, van-e ott látnivaló. Tömör lejárati mellvéd, felette vízvezetékcső, meghajlítva, azon kifakult tábla fityeg. Pontosan úgy, ahogy mondjuk egy vízvezetékszerelő összeszerelne egy információs rendszert. Ez viszont már nem menő, 1990-ben sem volt az.

* * *