Pangás, szűk keresztmetszetek és időveszteség a határokon: az ERA legfrissebb jelentésének legfontosabb megállapításai a vasúti árufuvarozásban

Szomorú, de déjà vu érzésünk van, és már hosszú ideje: az alágazat 2006 óta nem tudta érdemben növelni a teljesítményét.

Újabb, az egy helyben toporgásról, a folyamatosan megfogalmazott kívánalmak megvalósulatlanságáról, és a „változatlan strukturális kihívásokról” szóló biztonsági és interoperabilitási jelentést adott közre az ERA, az Európai Unió Vasúti Ügynöksége. Noha a személyszállítás fellendülőben van, a dokumentum komor képet fest az árufuvarozásról, amelynek stagnálása továbbra is tart, a határokon átnyúló teljesítménye nem javult, modális részesedése pedig csökkent.

A vasúti rendszer általános biztonsági teljesítményét vizsgálva aggasztó adatok is napvilágot láttak; a jelentés szerint az Európai Unióé ugyan továbbra is a világ egyik legbiztonságosabb rendszere, ugyanakkor 2024-ben több mint 1500 jelentős vasúti balesetet jelentettek a 27 tagállamban, ezek 750 halálos áldozatot és 548 súlyos sérülést követeltek. Az elsősorban a vasúti árufuvarozási szegmensben bekövetkezett szerencsétlenségok okozta kár meghaladta a 3,4 milliárd eurót.

Az alágazatra vonatkozó legkritikusabb következtetések közül több is az interoperabilitási részben található. „Miközben a személyforgalom helyreállt, a teherszállítás továbbra is strukturális kihívásokkal néz szembe ” – fogalmazott Oana Gherghinescu, az Európai Unió Vasúti Ügynökségének ügyvezető igazgatója, aki szerint „az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer, az ERTMS telepítése és az járművek tanúsítása ugyan a műszaki fejlődést jelzi, de a teljes mértékben zökkenőmentes, határokon átnyúló működést még nem sikerült megoldani”.

Vannak azonban pozitívumok is az árufuvarozás terén, amiket Magda Kopczyńska, az Európai Bizottság Mobilitási és Közlekedési Főigazgatósága, a DG MOVE főigazgatója „a szűk strukturális keresztmetszetek mellett valódi előrelépésnek” nevezett. Az alábbiakban a 124 oldalas jelentés főbb megállapításait olvashatják.

Az ERA szerint az EU-ban a vasúti személyszállítás a világjárvány után a fenntartható növekedés szakaszába lépett, az utaskilométerek száma 2022-ben erőteljesen emelkedett, majd 2023-ban és 2024-ben is tovább nőtt. Az áruszállítás azonban nem követte ugyanezt a fellendülési utat. Sőt, az adatok egyenesen „hosszú távú stagnálásról” árulkodnak, mivel a szegmens 2006 óta nem tudta érdemben növelni szállítási teljesítményét. A szállítási módok közül a részesedése tovább csökkent, 2023-ban körülbelül 12 százalékot ért el – derül ki a jelentésben feldolgozott legfrissebb modális megoszlási adatokból.

Ezek a trendek „a dinamikus személyszállítási szegmens és a piaci pozíciójának bővítéséért küzdő árufuvarozás közötti táguló szakadékra” utalnak, ami „hátrányos következményekkel jár az EU modális váltásra és az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseire”.

A határokon átnyúló áruszállítás továbbra is jelentős részét teszi ki a teljes vasúti árufuvarozásnak, de a határadatok komoly eltéréseket mutatnak a tervezett és a tényleges átlépési idők között. A nemzetközi tehervonatok esetében ez „bizonyos nehézségeket okoz a menetrend pontos megtervezésében és betartásában”: a tervezett átlépési idő 2025-ben körülbelül kilencven perccel haladta meg a ténylegeset, sőt olykor több mint kétszáz perccel is tovább tartott.

Továbbra is „malmoznak” tehát a tehervonatok a határokon, ami azért is aggasztó, mert az átjutás gördülékenysége kiemelt versenyképességi kérdés a nemzetgazdasági érdekek szempontjából.

A vasúti irányítási rendszer kiépítése ugyan a halad, de földrajzi eloszlása továbbra is egyenlőtlen, és még messze van a transzeurópai közlekedési hálózat, a TEN-T céljaitól. A hálózaton a teljes kiépítés 2030-ra várható, ám 2024 végén a lefedettség még csak 15 százalékot ért el. A GSM-R, az ERTMS kommunikációhoz használt 2G alapú vasúti rádiórendszer a maga 57 százalékával ugyan jobban áll, de ez egyben azt is jelenti, hogy a folyosók jelentős része továbbra sincs ellátva a technológiával, ami egyébként lassan elavulttá válik...

Az ERA számításai szerint 2024 végén a működő vontatójárműveknek mindössze körülbelül egynegyede volt az ERTMS másik pillérével, a vonatbefolyásoló rendszer ETCS-sel felszerelve.

Az EU árufuvarozási adatcsere szabványa, a Telematics Applications for Freight (TAF) tekinthető az egyik legerősebb fejlődési területnek. A TAF TSI-k célja a vasúti teherfuvarozás digitalizációja és versenyképességének növelése a vasúttársaságok, a pályahálózat-működtetők és az intermodális terminálok közötti adatcsere egységesítésével, továbbá a küldemények követésének, a várható érkezési idők kalkulásának és az erőforrások optimális kihasználásának a támogatása – ezek a folyamatok 2019 és 2024 között „következetesebb felfelé ívelő pályát” követtek, és a legtöbb telematikai funkció mára közepes vagy magas szintű érettséget ért el. A végrehajtás azonban nem egységes, és nem is következetes. „Továbbra is felmerülnek érdekkülönbségek az infrastruktúra-működtetők és a vasúttársaságok között, bár ezek idővel csökkentek” – mondja az ERA, és ezt a hátteret figyelembe véve az új, az árufuvarozásra és a személyszállításra  is vonatkozó, egyetlen jogszabályban rögzített telematikai áteresztőképességi műszaki specifikáció várhatóan erősíti a megfelelést és a konvergenciát az egész vasúti ágazatban.

Mindemellett azonban a műszaki szabványok széles körű elfogadása „az EU egész területén késik, ami gyakran párhuzamos fejlesztésekhez vezet, ami viszont csökkenti a beruházások hatékonyságát és lassítja a rendszerszintű előnyöket”.

Az idegen vasúti járművek tanúsítására vonatkozó nemzeti vasúthatósági előírások száma jelentősen csökkent, a 2016 elejei körülbelül 13 450-ről 2026 januárjára 695-re (!). Ez a változás erőteljesen lebontotta a kocsik, mozdonyok és motorvonatok az egyes nemzeti vasúthálózatokon történő üzemeltetésének engedélyezése előtt felmerülő akadályokat. Az ügynökség megállapítása szerint azonban a csökkenés üteme megtorpant, ellenben gyakoriak az Átjárhatósági Műszaki Előírások (ÁME) alkalmazásának mellőzésére irányuló kérelmek. Márpedig a kevesebb kérelem az EU vasúti rendszerében általában az interoperabilitás magasabb szintjét jelenti.

Tavaly az ügynökség körülbelül körülbelül 21 ezer járművet tanúsított, elsősorban több országra is engedélyezett teherkocsikat. Európában 2025 végén 1127 egységes biztonsági tanúsítvány volt érvényben, túlnyomó többségük árufuvarozási műveletekhez kapcsolódott.