Repül a hosszú neo, a 321-es!
Ismét egy rendkívül fontos lépés, amit az Airbus szokatlanul visszafogottan, mondhatni minimális felhajtás közepette él meg. Az Aviation Week megfogalmazása szerint egy új repülőgéptípus legcsendesebb kereskedelmi premierje volt, amikor január 25-én az A320neo első átadott példánya egyszerűen csak lerepülte az aznapi sok száz járat mellett a rövid Lufthansa-utat Frankfurt és München között. Nem volt igazi csinnadratta akkor sem, amikor ezt a gépet korábban átadták a kibocsátó légitársaságnak.
És ugyancsak ünneplés, élő internetes tévéközvetítés és egyebek mellőzésével, egy rövid kommüniké és egyetlen fotó kiadása mellett szállt fel kedden először Hamburgban az új hajtóművekkel repülő „szuperhatékony” típuscsalád második tagja, a hosszabb törzsű, nagyobb kapacitású A321neo.
Amit az elmúlt napok szintén szűkszavú közleményeiből megtudtunk, az a változás, ami a 321neo szűzfelszállását érintette. Az eredeti tervek szerint ugyanis az első hosszú törzsű neo a Pratt & Whitney hajtóművekkel szerelt példány lett volna. Ehelyett az Airbus, a bejelentésnek megfelelően, a CFM LEAP-1-essel készített gépet indította. Az amerikai–francia (General Electric-Snecma) gyártó a maga közleményében amellett, hogy kijelenti: a hajtóművek a repülés során hozták az összes tervezett paramétert, a LEAP-1-es megbízhatóságát emelte ki elsősorban, nem véletlenül.
Mint erről többször írtunk, a Pratt & Whitney GTF (Geared Turbofan) hajtóműve a maga eltérő technológiájával – a CFM LEAP „konzervatívabb” konstrukció – okozott fejfájást és csúszásokat az Airbusnak már a neo-tesztprogram korábbi szakaszaiban is, és ugyancsak a hajtóművel kapcsolatos problémák miatt lépett vissza a Qatar attól, hogy az egyébként nagy presztízs-értéket jelentő bevezető légitársasága legyen a típusnak.
A 321-es neo első repülését érintő változtatás ellenére az Airbus azt mondja, hogy a menetrend nem változott, vagyis változatlanul a Pratt & Whitney hajtóművekkel szerelt gépeket adják majd át év végén, a berepülési program lezárultával. A hajtóműgyártó pedig a maga üzenetében épp arra utal, hogy hiszen az első GTF-hajtóművei lám már repülnek a közforgalomban, utasok szállításában munkálkodnak a Lufthansa első neója szárnyai alatt.
A hajtóművek ügye nyilván nagyonis összefügg a visszafogott ünnepléssel. A tét és a gyártóra nehezedő nyomás óriási: több mint négyezer a megrendelt neo-k száma, egyébként ezen belül 1100 felé közelít a 321-eseké. Mindeközben „csak” háromezer feletti rendelésszám mellett ugyan, de megkezdődött a nagy konkurensnél is az újrahajtóművezett keskenytörzsűek korszaka. De a Boeing 737 MAX csak CFM LEAP-1 hajtóművekkel repül illetve fog majd lekerülni a gyártósorról, és az amerikai cég az első felszállás után ott tart, hogy fél évvel előbbre hozná az új típus forgalomba állítását.
Az Airbus nyilván azért sem óhajtott túlságosan népes ünnepségeket, mert nem akar – mondjuk egy az ünneplés mellett nehezen elkerülhető sajtótájékoztatón – részletekbe bocsátkozni a GTF-hajtómű problémáiról, arról, hogy vannak-e ezeknek a problémáknak súlyosabb üzemeltetési következményei, mint a háromperces várakozás indítás után alapon, és hogy vannak-e ezeknek a problémáknak lehetséges kihatásai a berepülési programra. Az is érdekes kérdés, amit majd persze a hírekből végül is megtudunk, hogy mikor következik az első 321neo-repülés P&W hajtóművekkel, igazolódik-e az Airbus optimizmusa, miszerint: „hamarosan”. Arról ugyancsak nem esett még szó, hogy mikor kerül a következő 320neo ilyen gázturbinákkal az üzemeltetőkhöz.
Miközben az első 321neo felszállás a LEAP-1-esekkel a szárnya alatt láthatóan nagyon jól sikerült, nem kevesebb, mint öt és fél órát töltött a gép a levegőben, ami persze betudható annak, hogy a gép fő rendszereit a kisebb változatnál már lepróbálták; de azért ilyen hosszú repülés problémamentes hajtómű-működést feltételez.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
