Sugárhajtású regionálisok: régiek, újak, régi-újak

Néhány nappal ezelőtt a légcsavaros regionálisok globális flottájáról írtunk a Flightglobal összesítései alapján, most következzen a még élesebb versenypiac, a sugárhajtású regionálisok szektora. Amelyben új jelentkezők dominálnak: igaz, a már sokszor emlegetett CSeries már tulajdonképp azt jelenti, a Bombardier egy kategóriával feljebb lépett, a „mainline” egyfolyosós gépek birodalmába, ahol a legnagyobb gyártók, a Boeing és az Airbus uralkodnak: de ez, hogy a kanadaiak gépe igazából egy nagyobb géposztályt céloz, talán még élesebbé tette „alatta” a versenyt. Ugyanakkor ennek a versenynek még mindig részese a kanadaiak CRJ-gépcsaládja, amelyből a múltbeli eladások száma impozáns (körülbelül 1800 gép), de a hátralévő átadások száma már csak hatvanegy.

Az új jelentkezők egyike, a japán Mitsubishi MRJ az első példány tavalyi első repülése óta sem tudott igazán tökéletesen sínre kerülni. Az egyik gép szeptember vége felé érkezett a berepülés helyszínére, az Egyesült Államok Washington államába, Moses Lake-re, majd nemrég átrepült a második is, ennek ellenére ismét elterjedtek a hírek arról, hogy a gép forgalomba állítása tovább csúszik, 2018 közepe helyett annak az évnek a második felére. A csinos kilencvenkét személyes utasszállító fejlesztése legutóbb akkor szenvedett súlyos halasztást, amikor kiderült, meg kell erősíteni a szárny–törzs-csatlakozás szerkezetét.

A Szuhoj Superjet, az oroszok több évtized után elsőként forgalomba állt polgári konstrukciója, immár nyugat-európai felhasználóhoz is eljutott, a CityJethez. A jövő év nagy feladata, hogy a mostani kilencvennyolc személyes változathoz képest az új, nagyobb szárnnyal és hosszabb törzzsel felszerelt százhúsz személyes változatot pörgesse meg a piacon. Ezzel együtt a gép rendelésállománya a program indításakor beharangozott sok száz példányhoz képest csak a hatvanhoz közelít, az átadott és most is légitársasági forgalomban lévő példányok száma pedig kilencven körüli (az első tucat kikerült az Aeroflottól). A cégek feltehetően azért sem kapnak két kézzel továbbra sem a típus után, mert az ígért szuper-gazdaságos üzemet változatlanul nem hozza a gép, elsősorban a hajtóművek miatt. Közben viszont megkezdődtek a szélcsatorna-tesztek egy wingletes hosszú távú változat kifejlesztésére: a gépnek egyébként is az volt az alapkoncepciója, hogy a regionális kategóriában a közepes egyfolyosós gépekhez hasonló hosszúságú vonalakat tudjon lerepülni. Más kérdés, hogy a vártnál szomjasabb hajtóművek ezt teljes terhelésnél lehetővé teszik-e, ráadásul, ellentétben a konkurensek fejlesztéseivel, a módosított Superjeten épp a hajtóművek nem változnak.

A regonális utasszállítók királya most egyértelműen a brazil gyártmányú (amerikai hajtóművel és digitális vezérléssel épülő) Embraer gépcsalád. A brazilok az Airbus és a Boeing politikáját követték, az amúgy is nagy számban eladott típushoz képest nem terveztek teljesen új gépet, az E2-es sorozat az alaptípus módosított változata az igen gazdaságos üzemeltetést ígérő GTF-hajtóművekkel a 70–80, a 78–88, a 94–114 és a 106–124 üléses változatokban, a 170-estől a 195-ösig, utóbbi sűrű székezéssel akár 146 utast is felvehet. Az egykor népszerű, kisebb farokhajtóműves 135–140–145-ösökből összesen 890 fogyott, az első E-sorozatból majdnem 1300-at vettek, illetve várnak még leszállításra a vevők, az E2-ből eddig majdnem háromszázat rendeltek. A fő feladat a cégnek a kibocsátás emelése 105 gépre évente, miközben az új sorozatból, a konkurenciára való tekintettel kissé sietősen, de már májusban repült az első példány, hogy megjelenhessen Farnborough-ban.

Kisebb kapacitást és kisebb sorozatot képvisel az érdekes, vállszárnyas Dornier 328, amelyet az amerikai partner, a Sierra Nevada TRJet néven tervez modernizálni. A harminckét személyes, igen jó fel- és leszálló tulajdonságokkal rendelkező gép iránt elsősorban Törökországban erős az érdeklődés, mintegy ötven példányra van érvényes szándéknyilatkozat, sőt, gyártási elképzelések is léteznek egy nagyobb, hetven személyes változatra és egy turbopropra – mint ahogy az eredeti Dornier-alaptípus is az volt.

A kínai repülőgépgyártás ebben a regionális jetkategóriában is lépett, igaz, meglehetősen lassan, a Comac ARJ fejlesztése körülbelül tizenkét évig tartott, az elsőt egy éve vette át a Chengdu Airlines, de csak hónapokkal később állította forgalomba. A hetvennyolc személyes gép kiképzése nagyon hasonlít az MD-80-as sorozatra, de Antonov-tervezésű szárnyakkal és sok más modernizált részegységgel, pilótafülkével épül. Hírek szerint a második átadott példány után is olyan problémákkal küzd, mint például hogy az utolsó egy-két üléssorban elviselhetetlen a farokhajtóművek zaja, gondok vannak a személyzeti kommunikációs rendszerrel, a pilótafülke kijelzőivel, az ajtók szigetelésével és állítólag a gépeket csak jó időben repültetik. A leszállítandó példányok száma százötvenkilenc, Kínán kívül indonéz, laoszi és kongói vevők vannak a típusra.

Az orosz–ukrán viszonyok enyhe kifejezéssel szólva bonyolultsága a magyarázat arra, hogy az Antonov ügyes vállszárnyú kéthajtóművesét, az An-148–158–178 gépcsaládot részben Ukrajnában, részben Oroszországban gyártják, de az utóbbi helyszínen, Voronyezsben a United Aircraft 2018-ra le akarja állítani a gép előállítását. A 178-as teherszállítót egyelőre katonai feladatokra szánták, de tervezik a polgári változatát is. A gépekből egyelőre csak harmincnégyet rendeltek, ebből még tíz vár leszállításra, a 178-asra viszont harminc gépes szándéklevelet írtak alá a szaudi légierővel. De hát ugye ez nem a regionális utasszállítók világa...

Végül a Flightglobal összefoglalójában szerepel egy számunkra kedves és ismerős gépcsalád, a Fokker regionális sugárhajtású utasszállítóké. Az egykor népszerű 70-es és 100-as változatokból jövőre adják le az európai légitársaságok az utolsó darabokat, például elköszönnek az Austrian flottájától, és mint ezt korábban megírtuk, a holland gépek túlnyomórészt egy ausztrál társaságnál kapnak munkát. A típus, illetve a csődbe ment cég életre keltésére megszületett a sokadik terv: a 70-est már nem akarnák feltámasztani, a 100-as mellett viszont lenne egy százharminc személyes F-130-as is. A modernizált típusnak továbbra is farokhajtóművei lennének, de a Pratt & Whitney modern reduktoros turbofan típuscsaládjából, ami nemcsak gazdaságosabb, hanem a bennülők számára csendesebb repülést jelentene, miközben a kompozitok alkalmazása révén a gép sokkal könnyebb lenne, mint az eredeti Fokkerek. Sajnos ennek a régi-új típusnak azonban még nincsenek megrendelői, mint ahogy a fejlesztéshez szükséges befektetőkkel sem sikerült még lezárni a tárgyalásokat.

* * *