Távolra csak vonattal?

Egyelőre még a szakemberek körében is vita, hogy az időbeni vagy térbeli párhuzamosság mit jelent. A párhuzamosságok vizsgálata esetén a minőségi, utaskiszolgálási különbségek is vizsgálat tárgyát képezhetik, ha a közlekedési kormányzat a gazdaságossági szempontok mellett utasszempontokat is figyelembe kíván venni.

Egy korábbi interjúnkban Feldmann Márton, a KTI személyközlekedési igazgatója elmondta, hogy a Győr–Budapest és a Szombathely–Budapest között közlekedő távolsági autóbuszjáratok sorsa decemberben megpecsételődik. Egyes közlekedési vezetők a távolsági autóbusz-forgalom egészének vagy nagy részének megszüntethetőségét is elérhetőnek látják egy-két éven belül.

Így már érthetővé válik, hogy a hosszú ideig kormányzati tiltás alatt álló MFB-hiteles autóbusz-beszerzés keretein belül miért nem lehet távolsági autóbuszokat vásárolni. Az NFM nem „ajánlja” azt sem a közlekedési cégeknek, hogy városi kocsikat vásároljanak, ugyanis nincs tisztázva a 2012-es évre a helyi közlekedés finanszírozása.

A Volán-társaságok a tiltott (erősen nem javallt) távolságiautóbusz-beszerzés és a nem „ajánlott” helyi járatú autóbusz beszerzés után a rendelkezésükre álló hitelkeretet helyközi vagy elővárosi autóbuszok beszerzésére fordíthatják. Az ilyen hitelből vásárolt autóbuszok árát előbb-utóbb vissza kell fizetnie a volánoknak, ezért néhány társaság nem is hívta le a teljes összeget. Így az ötvenmilliárdos teljes keretből mindössze 21,6 milliárd forint talált gazdára.

Idén tavasszal megalakult egy „Buszbeszerzési munkacsoport” a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, az MNV Zrt., és az érintett Volán-társaság egy-egy képviselője részvételével. Ez az újabb bizottság/munkacsoport felülbírálja az adott Volán-társaság autóbusz-beszerzési elképzeléseit, és erőteljes orientációval segíti (gyakorlatilag előírja), hogy mely Volán-társaság milyen kategóriájú buszokat szerezhet be. Nem gyártókról döntenek, nem típusokat favorizálnak, hanem kategóriák között határoznak meg követendő irányokat. E tevékenység ugyan megrövidíti a társaságok önállóságát, és kétségkívül megduplázza az érintett kör amúgy is hatalmas adminisztrációs terheit.

Igaztalan lenne akadályoztatással vádolni ezt az új bizottságot. Kétségtelen, hogy bár erőtlenül és eddig még kevés látható eredménnyel, de törekednek arra, hogy legalább régiónként vagy más módon összeszerveződött Volán-társaságok egyforma, vagy ha ez nem megy, legalább hasonló autóbuszokat szerezzenek be az egyes kategóriákon belül.

Úgy tudjuk, hogy az elmúlt időszakban nem sok előrelépés történt a (MÁV-ot és a Volánokat is magában foglaló) nagy állami közlekedési holding ügyében, de az már biztosnak látszik, hogy a holding 2012. január 2-án megalakul. Az első évben hasonló felállásban fog működni, mint a főváros közlekedési cége, a BKK. Egyelőre csak az apparátust töltik fel, majd következik az érdemi munka. Információink szerint a vezérigazgatói posztra pályázik Mészáros László jelenlegi Volánbusz-vezérigazgató, a Magyar Rádió korábbi gazdasági vezetője, Szarvas Ferenc MÁV-vezérigazgató és pár szakmán kívüli politikus. Mészáros több fórumon is hangoztatta, hogy a Volánoknak azért nincs szükségük új távolsági járművekre, mert a megszűnő távolsági járatokból származó kocsikat vissza lehet forgatni a helyközi és városközi forgalomba.

Ez az ötlet mindenképpen felvet néhány súlyos kérdést. Egy távolsági forgalomból kiváltott 14–19 éves autóbusz miért jelent javulást a helyközi flottában? A távolsági forgalomban használt autóbuszok belső kialakításuk miatt csak korlátozottan alkalmasak helyközi feladatok ellátására, elővárosi munkára pedig csak rendkívüli helyzetekben, például sztrájk, vonatpótlás, árvíz esetén megfelelőek. A távolsági kocsikban sok ülés található, és az utasajtajai is keskenyebbek, mint a helyközi buszoknál, ezért több időt töltenek egy-egy megállóban, lassú az utascseréjük.

A vasút elvileg, összességében, csúcsidőn kívül képes elszállítani azokat az utasokat, akik ma távolsági autóbuszokon utaznak hazánkban. Vasúti kapacitásgondok hétvégenként, csütörtök, péntek és vasárnap délután jelentkezhetnek. Ilyen hétvégi esetekben ismét több álló utas lehet majd a sok száz kilométerre járó távolsági vonatokon, állítják volános szakemberek.

Az az utasok számára okozhat némi meglepetést, hogy a távolsági autóbuszok megszüntetése esetén, egyes viszonylatokon nagyobb menet- és még nagyobb eljutási idővel kell számolniuk.

Vannak olyan irányok, ahonnan a távolsági busz gyorsabb és olcsóbb, mint az intercity vonat (Zalaegerszeg, Veszprém, Pécs, Szekszárd, Salgótarján, Eger). A legtöbb Volán igen nagy erőfeszítéseket tett arra, hogy járműparkját megújítsa, ezért ezen társaságok járművei sokszor kényelmesebbek, mint a MÁV (pótdíj nélküli) gyorsvonati kocsijai. Ezek az intézkedések így az utazóközönség egy részét hátrányosan érinthetik.

Egy magát megnevezni nem kívánó szakértő szerint ha a jelenlegi tervek megvalósulnak, akkor a legtöbb Volán-társaság olyan bevételtől eshet el, ami növelné az adott társaság éves jogos veszteségtérítési igényét, hisz a "kisfalvas" járatok veszteségeit már nem lenne mód a távolságiak hasznából pótolni.

Ezzel az intézkedéssel (ha megvalósul) körülbelül egymilliárd forint megtakarítás érhető el abból a negyvenötmilliárdos követelményből, melyet a miniszterelnök határozott meg idén tavasszal, mint a közösségi közlekedés 2012-re tervezett  támogatásának csökkentését.

A távolságiautóbusz-közlekedés jövője a közlekedési felsővezetők kezében van, és várhatóan 2012 tavaszáig eldől, hogy teljes vagy részleges megszüntetés következik, esetleg csak 1-2 látványos és szinte magától értetődő, a vasútnál nem gyorsabb párhuzamos vonalon szüntetik meg a távolsági autóbuszok közlekedését.