Tizenöt éve történt: március 3-án újabb hadállásokat adott fel a magyar vasút – 4. rész: 129-es, 151-es, 152-es, 153-as – ennyi volt!

Négy részben emlékezünk a 2007-es vonalbezárásokra, sorozatunk negyedik, befejező része jön az Indóház 2007. áprilisi lapszámában megjelent összeállítás alapján.

2006 decemberében a gazdasági és közlekedési miniszter kormányszóvivői tájékoztatón jelentette be, hogy a MÁV tizennégy vonalon nem tartja fenn a vasúti közlekedést a személyszállításban. A szolgáltatóváltással a közlések szerint mintegy kétmilliárd forintot takarít meg az állam az adófizetők pénzéből – az intézkedés, vagyis a 14 vasútvonalon összesen 474 kilométernyi szakaszon szüneteltetett személyforgalom 201 településen 800 ezer ember mindennapi életét érinti. Mivel hivatalosan nem vonalbezárásról, hanem személyforgalom-szüneteltetésről van szó, ahol korábban is jelentősebb teherfuvarozás zajlott, az áruszállítási szolgáltatás továbbra is megmarad. A síneket másutt sem szedik fel, de félő: amennyiben új vasúttársaság, netán térségi vasút nem veszi át az üzemeltetést, a vonali létesítmények előbb-utóbb az enyészeté lesznek – a magyar vasút a közúttal folytatott meddő küzdelemben újabb hadállásait volt kénytelen felszámolni.

Az Indóház 2007. áprilisi lapszámában megjelent összeállítás negyedik, befejező részében a 129-es, a 151-es, a 152-es, a 153-as vonal búcsúját elevenítjük fel.

Az első „halállistán” még Békés megye vasútvonalait érintette legérzékenyebben a vonalbezárás. A kormány eredetileg a Battonya–Mezőhegyes (pályahossz: 18 kilométer), a Kisszénás–Kondoros (6), a Murony–Békés (8), az Orosháza–Szentes (40) és a Vésztő–Körösnagyharsány (32) vonalon szüneteltette volna a vasúti közlekedést. Nem utolsósorban a megyei összefogásnak, a lobbizásnak köszönhetően március 4-én csak az 1883. november 17-én megnyitott Murony–Békés vonalon áll le a forgalom. A két település között a 2003 januárjában kitört nagy Bz-vész idején már korábban is szünetelt egy ideig a vasúti kapcsolat – sőt ezen a viszonylaton az utolsók között álltak ismét szolgálatba a vonatpótló autóbuszok helyett a piros motorkocsik. Békésen már évek óta nem működött az állomás, forgalmista sem volt, a kalauz nyitotta, zárta forgalmi irodát, hogy telefonon jelezhessen vissza a járat megérkezéséről. A végjáték itt is százakat mozgatott meg – mivel mellékkocsit csatoltak a vonathoz, Békésen hosszú idő után először járt körbe a Bzmot, és a tízperces úton egy rendkívüli megállást is beiktattak a menetrendbe: az egykori „soványháti” megállónál a békési férfikórus dalolt a gaztengerben.

Jelenleg a napi hat pár vonat helyett meghosszabbított útvonalon hat pár autóbusz közlekedik, Muronyon túl, Kamutig. A vonalon teherforgalom nem volt.

Utolsó vonatok: 37718. számú, Murony–Békés (19.35–19.45), 37721. számú, Békés–Murony (–Békéscsaba) (20.00–20.21).

Még fél évet kellett volna kihúznia a 151-es vasútvonalnak, hogy megünnepelhesse a már tekintélyesnek számító 105. születésnapját. Kunszentmiklós és Dunapataj között ugyanis 1902. október 22-én gördült végig az első nyilvános személyvonat, hogy félszáz kilométer hosszan kösse össze a Duna balparti településeit.

A születésnap el-, Szalkszentmárton, az M8-as építését testközelből megélő Dunavecse, továbbá Apostag, Solt és a beszédes nevű Állampuszta pedig vasút nélkül maradt. Ennek előzménye, hogy a vasút iránt megcsappant a közönség érdeklődése, igaz, a szüneteltett forgalmú vonalak között a maga vonatonkénti átlagosan 13 utasával a 151-es még így is a középmezőnybe tartozott. A vonalon a teherforgalom Kunszentmiklós és Solt között marad meg, ellenben Solt és Dunapataj között sem teher-, sem személyvonatok nem koptatják majd a rozsdásodó síneket. Utolsó vonatként a 33711. számú személy Dunapataj–Kunszentmiklós-Tass (18.00–19.05), a 33718. számú pedig Kunszentmiklós-Tass és Dunapataj (19.50–20.55) között közlekedett.

Kecskemétről 1895. október 27-én indult az első, utasokkal teli személyvonat a vaspályán 39 kilométerre fekvő Fülöpszállásra. A célállomás, az egyik legismertebb kun település akkor már két évtizede nem volt mezőváros, de még mindig hatezren lakták. Ma már alig 2600-an... Tempora mutantur, a személyvonatok (március 4-e előtt négy pár közlekedett) helyett már buszok járnak, de a teherforgalom mai formájában megmarad.

Az utolsó menetekhez jóval többen kijöttek, mint amennyien utazni szoktak (átlagosan tizenöten) a vonaton: a 276-os Bz két Bzx mellékkocsival (2428-699 + 2428-571) közlekedett. Kecskemét és Fülöpszállás között a 37813. számú (indulás: 17.13; érkezés: 18.25), vissza a 37816. számú személyvonat közlekedett utoljára (18.35–19.45).

19.49.03.03.07. Telefonszám? IP-cím? Vonalkód? Bármelyik lehetne, de egyik sem. Ez a számsor egy pillanat. Egy perc, amikor véget ért valami, egy 135 éves történet. Vége van a világnak: „Kalocsa, végállomás, nem megy tovább.” Reggel sem, soha többé nem, a síneket benövi a gaz, a szíveket körbefonja a magány, a közösséget bezárja a vasút helyébe lépő internet, a virtuális utazás. Az élet ezen az első márciusi szombaton, az érseki székhelyen este háromnegyed nyolckor írta a valóságshow-t.

A 153-as vonal búcsúztatására már délután összeverődött a helyi vasutasság. Megindult a szódásszifonok, zöld hasú literes borosüvegek és a háznál sütött pogácsák hada a kalocsai indóház klubhelyisége felé. Az állomás felvételi épületének sarki termében a kalocsai festett minták utoljára néztek le a dolgozókra. Piros tulipánok, búzavirág, mezők, rétek, kertek sokszínű csokrai. Apróbb és nagyobb virágok kompozíciós egysége szemlélte a baktert és nejét, az állomásfőnököt és családját. Piros, zöld, kék, a kalocsai színek, amit ma már huszonhéttel hímeznek az asszonyok. A táncterem díszfestése szomorúan emlékezett vissza a szép időkre, amikor társadalmi munkában felhordták a falra, hogy büszkén hirdesse a környék falvainak világhíres motívumait. Szakmár, Öregcsertő, nem megy tovább.

Kibújt a barackcefre szelleme a palackból, felhabzottak a fröccsök, megszólalt a gépzene, nem is soká táncra perdült a vasút, talán hogy még odébb legyen az a hattyúdal, a kiskőrösi szárnyvonal János-pohara. A 19 óra 49 perc. Birkapörkölt is került az alkalomra, mint annyi vasutasnapon, meg a csertői szőlőkben rendezett szüreteken, generációkon át. Közben Baross Gábor fordult egyet a sírjában, és még tizenhármat, amint mindegyik aznap kimúló szárnyvonal az utolsót rúgta. Ahogy az esti vonatpár indulási ideje közeledett, gyülekezett a népség, katonaság, hogy elsirassa a Studenka két kis piros kocsiját. A szakminisztérium kimutatása szerint a szerelvény az utóbbi időben már csak hét (azaz: 7) utast vitt átlagban, de ezt itt senki nem hiszi. Bár már mindegy is, ez a hajó elment.

Ez a vonat pedig most van indulóban. Kiskőrösre és vissza, utána pedig a nagy semmibe. Az eleje fel van virágozva, temetői koszorúkkal búcsúznak a csendes tüntetők a 37911. számú szerelvénytől. Eszembe jut a katonanóta folytatása: „...a belseje sárgára, leszerelő öreg bakák számára, mennek haza végleges szabadságra”. Tízezreket vitt ez a vonal eltávozásra a kalocsai harckocsizóktól, előfelvételiseket, zupásokat, meg tiszteket kaszinózni Kecskemétre, vagy a fővárosba. Persze ma már a valamikor félelmetes laktanya kiürült, ha eddig még nem jött egy kft., hogy egy forintért bérbe vegye száz évre... Van ebben a folyamatban valami rettenetesen cinikus törvényszerűség: ahogy megszűnik a régi rendszer, úgy tűnnek el a korábbi élet szerves kellékei. Nincs már rájuk szükség, se gyár, se haderő, se vasút, kegyetlen gazdasági logika, nehéz is ellene érvelni. Pedig nem az életünk volt a hibás, hanem az ország vezetői.

Próbálnak ellenérveket sorolni a kiskőrösi hivatalos búcsúztató szónokai, fájdalmas klarinétszólam kíséri a politikai szövegeket. Még azt is mondhatnánk, igazuk is van: hiszen a helyieknek megint kevesebb jut, se iskola, se posta, se vasút, de ezt nem a mi dolgunk megítélni. Talán jobb is volna, ha ilyenkor nem az ellenzéki politikusok kapnának az alkalmon, hanem civil, hús-vér emberek állnának oda az utolsó mozdony elé azzal, hogy „elvész a kapocs a mikrorégiók között, a busz drágább lesz, ráadásul nem fér fel rá a kerékpár”. No de legalább van egy kis kultúrműsor is: néhány kiskőrösi fiatal átérzi és átéli a helyzetet, és Petőfit idézik (ki mást Kiskőrösön?): „száz vasútat, ezeret, csináljatok, csináljatok!” A műsor után még nem szekéren megyünk vissza Kalocsára, mint a költő hajdanán, de ez már tényleg az utolsó vonat: 19 óra 3 perckor megkezdődik a végső visszaszámlálás.

Kecel-Szilos, Kecel, hamar megy ez. Közeleg a vég, az utasok, tüntetők, sajtó, rádió, televízió, a kocsik belsejében már állva várjuk a kegyelemdöfést. Mint bajtársak túlerővel szemben a hősi halált, szálfaegyenesen, rezzenéstelen arccal: jöjjön, aminek jönnie kell, a busz. Irdatlan kürtaszó hasít bele a koratavaszi est sötétjébe minden szintbeli átjárónál, mozdonyvezetőnk köszön utoljára egy nagy kalappal annak a világnak, amelyikkel soha többé nem találkozik. És befutunk a II. vágányra, 19.49-et mutat az állomás órája, a Kalocsa tábla alatt egymás kezét rázzuk, elköszöngetünk, odébb állunk a jelképes sír, a sín mellől. Csak a hideg birkapörkölt marad még a klubban, csak a langyos bor lötyög még a palackok alján, csak a helybéli vasutasok temetnek tovább.

Csak Bendegúz, a Banya, a Bakter, a Patás meg a Csámpás Rozi tartanak ki hajnalig, aztán indul a bakterház.

Az összes, március 4-étől tetszhalott vonal közül a Kalocsa-Kiskőrös között húzódó 153-as volt a legidősebb: sínpárján 1882. december ötödike óta zajlott rendszeres vasúti közlekedés. És ez így volt egészen 2007. március 3-án 19 óra 49 percig: az utolsó, Kiskőrösről induló (19.03) 37918. számú személyvonat ekkor futott be Kalocsára. Odaútban a 37911. számú, Kalocsa–Kiskőrös vonat (17.12-17.58) haladt végig a vonalon, ellenben a teherforgalom megmarad.

Pálffy István

* * *

A harmadik részért ide kattintsanak!

Összeállításunk második részét itt találják meg.

Visszaemlékezésünk első része itt olvasható.