Újabb Dreamliner társaságok, mi lesz a szörnyű tizeneggyel?

Újabb társaságok léptek be a jelenleg a Boeing kompozit-építésű modern utasszállítójának felhasználói közé.

Az egyik friss Dreamliner-üzemeltető a kínai Xiamen Airlines, a harmadik kínai légicég, amely a 787-est repülteti. A típusból eddig hat példányt rendelt, egyébként komoly és kizárólagos Boeing-felhasználó, tavaly vette át a századik amerikai utasszállítóját, egy 737-800-ast. A társaság 2015-ig a flottáját százötven gépre szeretné növelni, a point-to-point hálózat bővítése jegyében, ezen belül a 787-eseket elsősorban ázsiai, ausztráliai és európai hosszú távú vonalakon repülteti majd.

Ugyancsak fontos vásárló vehette át első 787-esét a Közel-Keletről is: noha a Royal Jordanian nem fejlődik olyan dinamikusan, mint az Öböl-menti országok triója, azért még mindig komoly presztízzsel rendelkező hálózati légitársaság, amely épp a flottafrissítés révén reméli jelentősen javítani a versenyképességét. Ugyanakkor a Közel-Kelet légitársaságai közül ez a cég még csak a második, amely 787-eseket állít forgalomba, márpedig ez a térség a kelet-ázsiai övezet mellett a legkomolyabb fejlődést mutatja a világ régiói közül a légiközlekedésben. Ray Conner Boeing-elnök is ezt emelte ki, és a térségi terjeszkedés jegyében méltatta az átadást.

Miközben ütemesen zajlik az új gépek forgalomba állítása, és most már több mint száznyolcvan Dreamliner dolgozik húsz légitársaság vonalain (beleértve az első két hosszabb törzsű 787-9-est is), a Boeingnak továbbra is komoly fejfájást okoz az „elátkozott”, máshol „rettenetes tizenegy” néven emlegetett 787-esek eladása. Arról a tizenegy gépről van szó, amely a gyártási időszak elején készült, és hordozza annak minden problémáját, a hibás beszállítás, a nem kielégítő együttműködés következményeit. Vagyis ez a tizenegy gép nehezebb az ígértnél és a később készülteknél, és ezért nem hozza azokat az igazán kedvező fogyasztási-üzemeltetési paramétereket, amelyeket a Boeing a típus bevezetésekor ígért. Egyébként ezeknek a gépeknek a gyártási költsége is jóval magasabb volt a későbbieknél, amúgy a Wall Street Journal úgy tudja, a gépek eladási ára még mindig valamivel alacsonyabb, mint amennyibe kerül az elkészítésük. A lap szerint voltak az elmúlt időszakban lemondások is, de a rendelésállomány továbbra is nagyon magas, a gyártó adatai szerint 1057 példány.

A lap által megszólaltatott szakértő szerint a „rettenetes tizenegyre” nem valószínű, hogy más légitársaságok között talál vevőt a Boeing, noha már tavaly próbálkozott, elsősorban ázsiai légitársaságoknál. Valószínűbb inkább, hogy ezek közül kerülnek ki az első VIP-berendezésű business-jet Dreamlinerek. Korábbi jelzések szerint a mostani listaár, 212 millió dollár kevesebb mint felééért, 100 millió körül árusítják ezeket a példányokat. Az egyik korai, a berepülési programban is részt vett gép például, a ZA006-os gyári jelzésű, amellyel a nagy hatótávolságú útvonalpróbákat végezték, egy Boeinghoz közelálló portál értesülései szerint két év leállás után újra repül, és majdan a mexikói légierő flottájába kerül VIP-szállítóként. A többi érintett gép most is ott sorakozik az everetti betonon, a WSJ szerint azért van a hajtóművek helyére függesztve többtonnás sárga nehezék, hogy el ne fújja őket a szél. (Más források szerint viszont a szárnyszerkezet deformálódásának elkerülése érdekében szükséges szimulálni a hajtóművek terhelését.)

A legkritikusabb felhasználója a típusnak egyébként továbbra is az Air India. Mint a jelentésekből kibogarászható, olyan kisebb hibákról van szó, amelyek bármely típuson előfordulnak, azonban a 787-esek esetében, és főképp az Air India gépei kapcsán ezek a szubkontinens médiájában a máshol megszokottnál jóval nagyobb hullámokat kavarnak. Jellemző például, hogy a híradások vadul keverik a „grounding” kifejezést, sokszor ezt használva arra, hogy egy gép egy járatra nem szállhatott fel vagy vissza kellett fordulnia, miközben ennek a szónak van olyan jelentése is, hogy a típusnak valamennyi példányára nézve megtiltják a repülését, amiről természetesen szó sincs.

India volt a leghevesebb, és megint csak a nemzetközi gyakorlattal ellentétben nyilvános bírálója az amerikai gyártónak az új típussal kapcsolatban, a bevezetés késésekor és az emlékezetes három és fél hónapos repülési tilalom idején is a lítium-ionos akkumulátorok öngyulladása miatt. Ekkor történt, hogy az Air Indiát tulajdonló légiközlekedési minisztérium egy súlyos, milliárdokra rugó összeget is megnevezett, mint az elvárt kompenzáció összegét, és a mostani hibák miatt is kártérítést követel. A társaság sokszor a Dreamlinerek bevezetésének késését tette felelőssé a veszteséges működéséért; a veszteségesség egyébként azóta is megmaradt, miközben a hosszú távú flotta egy részét már 787-esek alkotják, de az indiai kormány a becslések szerint 2020-ig hat és félmilliárd dollárnyi rúpiát költ a társaság életben tartására, nem beszélve a rövidtávú hitelekről és tőkeinjekciókról.

A Boeing korábban is, most is annyit válaszolt és válaszol csak az indiai vádakra és követelésekre, hogy kommunikációs politikájának nem része a vásárlókkal folytatott viták nyilvánossá tétele. Ugyanakkor nyugati megfigyelők arra az ellentmondásra emlékeztetnek, hogy az Air India állítása szerint elsősorban a negatív reklám, a gépek rossz hírének keltése miatt szenved veszteségeket, miközben ezeket a rossz híreket jelentős részben épp a légitársaság illetve az indiai kormány nyilvános próbálkozásai generálják, abból a célból, hogy a Boeing egyezzen bele az általuk követelt kompenzációba.

Jellemző eset volt a tavalyi, amiről az iho/repülés is beszámolt: leszállás közben Bangalore repülőterén az egyik Dreamliner hasáról leesett egy jókora borítólemez. A dologból természetesen hatalmas botrány lett, felháborodott felszólalásokkal a parlamentben, míg ki nem derült, hogy a lemezt egyszerűen rosszul rögzítették vissza a helyére karbantartáskor.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!