Újabb lépéssel közelebb a 740 méteres tehervonatokhoz

Enak Ferlemann közlekedési államtitkár nemrégiben elmondta, hogy Németország-szerte szükséges a hatékony vasúti infrastruktúra, a kapacitás növeléséhez pedig alapvető fontosságú a hétszáznegyven méter hosszú szerelvények használata.

A Deutsche Bahn (DB) még 2013-ban terjesztett be részletes javaslatot az ilyen hosszú tehervonatok alkalmazásához szükséges infrastrukturális munkákról. A minisztérium azóta a szerelvények meghosszabbításához szükséges minden egyes beruházás költség-haszon arányának kiértékelésén dolgozott. Az előzetes értékelésben megállapították, hogy a megtérülés aránya nyolcvanegy projekt esetén volt kétszeres vagy annál is magasabb, ez pedig elegendő ahhoz, hogy ezek a beruházások elsőbbségi listára kerüljenek a szövetségi vasútfejlesztési jogszabályok között, melyeket a 2030-as nemzeti közlekedési beruházási tervben foglalt vasúti projekteknél is alkalmazni fognak.

A 2016 decemberében kiadott vasútfejlesztési jogszabályokat számos kritika érte amiatt, hogy nem tartalmaznak javaslatokat a hétszáznegyven méteres szerelvények széleskörű alkalmazását lehetővé tevő infrastrukturális fejlesztésekhez, azonban most úgy tűnik, hogy a minisztérium értékelése korrigálja a hiányosságot.

Az elsősorban jelzők áthelyezését, megkerülő- és mellékvágányok meghosszabbítását, továbbá plusz vágányok kialakítását magába foglaló beruházás a számítások szerint két-háromszázmillió eurós költséggel fog járni. Az Allianz pro Schiene („Szövetség a sínekért”) lobbicsoport szerint Németországban 2016-ban a tehervonatok mindössze tizenegy százaléka volt hosszabb hétszáz méternél – számol be a Railway Gazette.

Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) szerint az egységes európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) hatékony kiépítésével Európa-szerte közlekedhetnek majd hétszáz méteres szerelvények. Augusztusban például a Rail Cargo Hungaria egy 701 méter hosszú, háromezer tonnás tehervonatot továbbított a romániai Ploiestiből a németországi Burghausenbe. Kürtösnél egyetlen menetvonal-engedéllyel, ugyanakkor maximális vonatterheléssel, a határállomás leterheltségét csökkentve kelt át a negyvenegy kocsiból álló szerelvény, melyet azonban a pálya terhelési viszonyai okán Szolnokon ketté kellett bontani. Onnan két önálló irányvonatként közlekedett tovább. Megfelelő infrastruktúra mellett azonban a tehervonat egy szerelvényként haladhatott volna Németországig, kevésbé foglalva a menetvonal-kapacitásokat.

* * *