Vertikális vágyálmok: a TriFan terve és az AW609 nehéz valósága

A Dallasban rendezett Heliexpo kiállítás érezhetően pezsdíti a forgószárnyas társadalmat, ilyenkor előkerülnek a tervek is, amelyek mögött azonban olykor felrémlik a megvalósítás nehézsége, különösen, ha valami nagyon új technikáról, koncepcióról van szó. A nagy kérdés pedig, amit a nagy gyártók sok éve próbálnak megoldani, az, hogyan lehet a függőleges, helikopterszerű, reptértől független fel- és leszállást összepárosítani a merevszárnyú repülőgépek, legalábbis a légcsavaros-gázturbinás típusok sebességével, hatótávolságával.

Ezt sorozatgyártásban lévő típusként eddig egyedül egy katonai gép tudta megvalósítani, a V-22 Osprey, a helikopterszakma egyik legrégibb és legsikeresebb cége, a Bell, és a forgószárnyasok gyártásában például a tandemrotoros nehézhelikopter, a Chinook révén szintén érdekelt Boeing típusa. A gép különböző változataiban (CV-22, Mv-22) ma az amerikai légierő és a tengerészgyalogság fontos eszköze, sőt, utat talált az elnöki légiflottába is.

Azonban ez a fejlesztés évtizedekbe tellett, az elhúzódó berepülést és a szolgálatba állítás utáni időszakot is több katasztrófa árnyékolta be, legutóbb 2015-ben történt halálos baleset a géppel, idén januárban pedig egy rosszul sikerült mentőakció során egy Osprey olyan erővel ért földet, hogy ott kellett hagyni, később le kellett bombázni, nehogy a roncs az Al Kaida kezére kerüljön. Mindezzel együtt a gép beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a billenőrotoros technika révén függőlegesen fel- és leszállva képes a legnehezebb körülmények között is földre tenni vagy felvenni például sebesülteket és/vagy különleges egységeket, majd biztonságos gyorsasággal és viszonylag nagy hatótávolsággal repülni velük, akár terepkövető módon, vagyis alacsonyan is.

Az Aviation Week alapos összefoglalót közöl az első polgári billenőrotoros típusról amelynek prototípusa tizennégy éve repült először, mégsincs még vége a tesztidőszaknak. Az AW609 eredetileg ugyancsak a Bell koncepciójaként született, ugyanazt a technikát felhasználva, amit eredetileg a cég XV-15-ös kísérleti gépén alkalmaztak, és ami szerint az Osprey épült. Azonban a polgári típus mögött többször változott a vállalkozás szerkezete, a Bell partnere kezdetben ebben is a Boeing volt, de utóbbi aztán kiszállt a vállalkozásból, ekkor társult az Agusta majd AgustaWestland, amely most, már mint Leonardo, egyedül folytatja illetve tervezi végre befejezni a gép programját.

Az AW609 egy az Osprey-hoz képest kisebb, ugyancsak kéthajtóműves gép, maximális felszállósúlya 8 tonna körüli, két pilóta és kilenc utas fér el a gépben, terheléstől függően 1400-1800 kilométer körüli a hatótávolsága, 500 kilométeres óránkénti vízszintes sebesség mellett. A fejlesztést beárnyékolta egy 2015-ben történt baleset, a kettes számú prototípus lezuhanása, amit az eddigi, még nem végleges vizsgálati eredmények szerint egy az irányító rendszerben nagy sebességnél fellépett hiba okozott, és ami két berepülő pilóta halálához vezetett.

A berepülés azonban már újraindulhatott, ezzel együtt a gép típusalkalmassági engedélyének megszerzése már csak 2018-ra várható, lévén hogy mind a helikopterekre, mind a merevszárnyúakra vonatkozó előírásokat teljesítenie kell. A Leonardo vezetői szerint azonban a gép így is versenytárs nélkül arathat majd a piacon egyedülálló képességeivel: nemcsak gazdag emberek játékszereként, hanem például olaj- és gázplatformok kiszolgálójaként, úgy, hogy a cég központjától az utasokat egyenesen a kitermeléshez lehet szállítani, vagy tengeri mentés esetén a helikopterekhez képes távolabbról és gyorsabban lehet kihozni embereket a bajból.

A legérdekesebb azonban talán egy olyan konstrukció, amely elszakad a billenőrotoros technikától. A denveri XTI Aircraft Company 2012-ben kezdte TriFan 600 nevű gépének programját: a hibrid-elektromos meghajtáshoz az eredeti terv szerint két, a gép törzsében eldugott gázturbina szolgáltatja az energiát, az elektromotorok három csőlégcsavart hajtanak meg, kettőt a szárnytőben, egyet pedig a törzs hátsó részében. Fel- és leszálláskor mindhárom csőlégcsavar vízszintesen áll és „lefelé” dolgozik, vízszintes repüléshez a két szárnytőben lévőt kell előre billenteni, ezek révén gyorsul a pilótával együtt hatszemélyes szerkezet 340 csomós utazósebességre és emelkedik túlnyomásos kabinja révén körülbelül tizenegy perc alatt 35 ezer láb utazómagasságra, miközben a középső, vízszintes repüléskor nem használt csőlégcsavart egy csúszóajtó finoman elrejti és ezzel is csökken a légellenállás – kicsit hasonlít a megoldás az F-35 B-változatának ugyancsak fedél alá rejthető, szintén törzsbe épített emelő légcsavarjához. Mindezek révén a TriFan hatótávolsága, terheléstől és sebességtől függően, az 1200 mérföldet is meghaladja.

A mostani bejelentések szerint a cég átalakította az első terveket, elég lesz egyetlen gázturbina, köszönhetően egy új fejlesztési partnernek, a hibrid meghajtást kidolgozó Bye Aerospace-nek. Nem lesz szükség a hagyományos meghajtásnál elengedhetetlen, összetett és nehéz reduktorokra, erőátviteli szerkezetekre, a gép súlyát és bonyolultságát is alapvetően csökkenti a hibrid megoldás. Az XTI vakmerőnek tűnő ígérete szerint a kompozit-szerkezetű TriFan első példánya a korábban tervezett, kicsinyített demováltozatot átugorva teljes nagyságában fog repülni, fly-by-wire vezérléssel, lehetséges automata üzemmódban a fel- és leszállás.

Foglalkozott portálunk korábban részletesen az Airbus koncepcióival is a repülőgép és a helikopter párosítására: az európai gyártó az X3-as rekordgép nyomán egy hagyományos rotor és két húzólégcsavaros külön hajtómű révén érne el függőleges fel- és leszállás mellett nagy vízszintes sebességet, ehhez képest azonban a TriFan három elektromosan forgatott billenő légcsavarja egyszerűbb elgondolásnak tűnik.

A két billenőrotoros/légcsavaros gépet, az AW609-est és a TriFant érdekes mód kapcsolja össze Robert J. LaBelle személye, aki korábban az AgustaWestland észak-amerikai részlegét vezette, korábban pedig éppenséggel a billenőrotoros program irányítója volt.  Vagyis egy olyasvalaki vezeti február óta a TriFan fejlesztését, aki a vertikális technológia előnyeivel, de buktatóival, nehézségeivel is pontosan tisztában van. Talán ennek köszönhető, hogy egyelőre az első gép első felszállásáról a cég nem közöl várható időpontot...

* * *