Vicces vonatpótlás Vácon

Bár a vonatpótlás rendszere eredetileg logikusnak tűnhetett, de mint tudjuk, az ördög a részletekben lakik. És a részletek sajnos azt mutatják, hogy a logisztika kidolgozói számára fontosabb volt az alibi igazolása, mintsem egy valóban működő rendszer kialakítása, lásd még, az ördög „otthon van”... A logikus gondolat az volt, hogy a két Vácra befutó „mellékvonalat” (az idézőjelek itt az üzemi paraméterek és a vonalak elővárosi közlekedésben betöltött szerepének ellentmondásaira utalnak) Vác állomáshoz legközelebbi megállók között elvágják és busszal pótolják, oly módon, hogy a buszok egyetlen köztes megállója a belvárosban, a vasútállomás közelében van.

Az utazóközönség szempontjából szinte bármilyen „súlyosságú” eltérés a megszokott rendszertől elviselhető, ha az belátható és rövid ideig történik. Rövid időnek tekintsük mondjuk egy kitérőcsoport-csere 2-3 hetes időszakát.

Ennél jóval hosszabb ideig is elviselhetőek a szükséges korlátozások, ekkor azonban azoknak jóval enyhébbeknek kell lenniük. Viszonylag egyszerű függvény. Egy komplett elővárosi rendszer átszállókapcsolatának szétbombázása előre nem látható, de jóval egy éven túl terjedő időszakon át semmiképpen nem elfogadható, alapvető hiba.

Tekintsük át, milyen lehetőségeket lehetett volna kidolgozni egy olyan rendszerben, amely nem kizárólag az olcsóságra és a kivitelező kényelmes munkavégzésére van optimalizálva! Igen, a jelenlegi rendszernél valószínűleg minden más megoldás többe került volna, ha azonban az utazóközönség komfortérzetét próbáljuk meg pénzben kifejezni – amit persze soha, senki nem kísérelt meg és mi is csak érzésekre hagyatkozhatunk – az egyenletet másképpen is fel lehetett volna írni.

A hivatalos indoklás szerint a 71-es (vácrátót–veresegyházi) vonal Vác és Vác-Alsóváros közötti szakaszát a kivitelező a zúzottkőszállító kocsik tárolására kívánta igénybe venni. A vasúti pálya mellett itt van olyan könnyen hozzáférhető, nagy és üres terület, ahol a kibontott és a beépítésre váró kőszállítmányok deponálása, rakodása és elszállítása megoldható. A vonalszakasz 2013 őszén került először a figyelem középpontjába, ekkor épült ki az új váltókörzet, legendásan borzasztó, tarthatatlan szükségmenetrenddel együtt, amely végül is a fővonali közlekedésben is pótlóbuszok beállítását tette szükségessé Vác és Göd között néhány csúcsidei vonat helyett. A váltókörzet átépülése után azonban a 71-es vonal vonatai továbbra is Vác-Alsóvároson kénytelenek végállomásozni, jóllehet fizikailag már bejuthatnának a váci állomásra, és ott még egy fordulóvágány is kiszorítható lenne számukra. Útjukat azonban hétszámra elállják a kőszállító szerelvények – gyakran kő és mindenfajta munkavégzésre utaló jel nélkül.

Némi kompromisszumkészséggel még a szerelvénytárolás kérdése is megoldható lenne, hála az újonnan kiépült váltókörzetnek, ez ugyanis lehetővé tenné a kocsitárolásra használt vágányszakasz megkerülését az új kitérőkön át, így a fővonali vágányok használatával a vasútállomás 1. és 2. vágányai is elérhetők lennének. Ezt a vágányutat az átépítés alatt is használják a Budapest–Vác közötti személyvonatok, tehát a munkavégzést ez nem hátráltatná. Mindez mégsem történik meg, sejthetően a folyamatos váltókezelés nyűgét és a fővonal forgalmának minimális zavartatását igyekeztek megspórolni a vágányzárral.

Cserébe buszozás van, ami talán nem is Vác-Alsóváros esetében az igazi tragédia. Az autóbuszmegálló a vágányok mellett található, maga a megálló pedig viszonylag szervesen illeszkedik Vác városszövetébe, átlagos kondíciójú ember innen akár a belvárosban is begyalogolhat, ahogy ezt megteszi számos más, a várostól távolabb elhelyezkedő magyarországi vasútállomás esetében is.

A diósjenő–balassagyarmati vonal irányában azonban igazi tragédiává növi ki magát a vonatpótlás. A történtek fényében nem megítélhető, hogy a szérűskerti oktatási központ kiépülése miatt 1999-ben utólag létesített Kisvác megállóhely jó ötlet volt-e. Ha ugyanis Kisvácon nem lenne megálló, vélhetően a váci állomás végében alakítottak volna ki egy szükségperont a diósjenői vonal vonatainak, ahonnan akár a gyalogos átszállás is megoldható lenne a fővonalra. Így azonban e megálló kínálta magát, a vonal forgalmát itt vágták el, az egyébként városszéli, mindenhonnan totálisan elérhetetlen megállóban.

Egy rövid órácska alatt minden baja kitapasztalható e hevenyészve összeütött megoldásnak. A központ felől érkező buszok rendszeresen késve érkeznek, hiszen Vác-Alsóváros után a közlekedési lámpák, a belvárosi hurok megtétele, az ottani utascsere, a kisváci autóbuszmegállóból való kigyaloglás, lépcsőmászás (idősebbeknek pláne) összességében több időt igényelnek, mint a folyamatos vonatközlekedés. A diósjenői vonal ütemét alapvetően a szokolyai kereszt határozza meg, tehát az előbbi indulással, későbbi érkezéssel nem lehet a menetrendet lazábbá tenni.

Diósjenő irányában a gazos ösvény, az egysávos, járdanélküli közúti aluljáróban való átkelés még hagyján, a Bz mindenkit megvár, van idő lépcsőt mászni és szemkontaktusba kerülni a jegyvizsgálóval. Ellenkező irányban a helyszín egyszerűen alkalmatlan az átszállóforgalom kiszolgálására, az utasok jobb híján a forgalmas 2-es út járműosztályozóin rohannak a túloldalon álldogáló autóbusz felé. Remény sincsen arra, hogy Vácon elérjék a zónázó vonatot Budapest felé, meg kell elégedniük a személlyel, így van rá öt percük, hogy a Galcsek utcai szükségmegállóból az állomásra jussanak, esetleg jegyet vegyenek. Amennyiben a Diósjenő felől érkező vonat (s így a busz) késik, az utaskísérővé avanzsált jegyvizsgáló telefonján és az állomási szolgálattevő jóindulatán múlik, hogy a kétutcányi átszállási időt megbecsülve várassa meg a budapesti vonatot.

Pótlóbuszként a vaskohó felé vezető út különböző stációiban lévő buszokat vehetünk szemügyre. Kifejezetten örömünnepnek számít, ha egy kínai gyártású KingLong kerül a vonalra, ahol csak az egyrétegű ablakokon lecsurgó páravízeséssel kell egy hidegebb téli napon megbékélni. A távolsági MAN csak első pillantásra, és csak kívülről sejtet elfogadható utaskomfortot, a buszra felkerülve a hajdani fedélzeti tévé elszürkült képernyőjéből és a minden kárpitozásától megszabadított, nyers ülésekből következtethetünk a jutányos árra, amelyért egy utazási iroda ezen a romhalmazon túladott. Igazi csemegét azonban a belorusz MAZ-busz jelent, eredeti (működésképtelen), INTEGRAL-típusú, cirill betűs mátrixkijelzőjével, a szétkopott belső padlóburkolatával és plexivel pótolt, átláthatatlanná karcolódott ablakával. Elveszett gumikerekűeket kedvelők előnyben!

Eközben persze a cementgyár kiszolgálása a vasútállomás felől ugyanezen a vonalon folyamatos, jól mutatva az erőviszonyokat a pályavasút és a MÁV-Start között. Csupán óránként egy váltóállítás lenne a kulcsa annak, hogy a diósjenői vonat Vác-állomás első vágányára „bebilleghessen”. Ha arra gondolunk, hogy ugyanezen a vágányon várakozik indulásra a budapesti személy, akkor a spontán létrejövő közösperonos átszállás nyilván olyan túlzott luxus lenne, amelyet mindenáron el kell kerülni. Ha kell, akár másfél éves pótlóbuszozással.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!