Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész

iho/vasút   ·   2015.02.06. 21:15
deli01_0

Az Indóház három részben ünnepelte annak idején a százötven éves évfordulót. Az első rész magazinunk 2007. szeptemberi számában jelent meg. A lapot digitálisan megvásárolhatják a dimag újságosstandján. A második részt szombaton, a harmadik, befejező részt Múltidéző sorozatunk „klasszikus” napján, vasárnap közöljük.

* * *

Százötven éves a Déli, 1. rész – Koronád legszebb gyémántja

Mi köze az egyre kevésbé hófehér falú krisztinavárosi akváriumnak Arany János A walesi bárdok című, lélekemelő balladájához? Keletkezésük ideje és annak körülményei azonosak. A nemzeti költő 1857-ben Ferenc József ünnepelt magyarországi látogatása alkalmával ajándékozta meg e költeménnyel – íróasztalát. Ugyanekkor az uralkodót meghívták a róla elnevezett, Széchenyi István vasúti terveit napirendre tűző társaság budai pályaudvarának alapkőletételére. A ceremónia azonban elmaradt, mert a magyar királyi palotában váratlanul elhunyt a császári pár elsőszülött, akkor kétéves gyermeke, Zsófia. A pályaudvart négy évvel később adták át a forgalomnak, de a céget már nem Ferenc József Császár Keleti Vasútnak hívták.

Két évvel az osztrák vasúti rendszer 1854. évi privatizációja után konzervatív magyar reformerek, Apponyi György, Zichy Ödön és mások részvételével alapították meg a fent említett vasúttársaságot (rövidítve: KFJOB), amely négy fővonalon 1191 kilométer hosszúságú hálózat kiépítését tervezte a Dunántúlon, valamint a Dunától és a Drávától délre eső területen (lásd még vonatkozó keretes írásunkat). A cég Széchenyi régi pénzügyi partneréhez, a Sina–Wodianer-bankházhoz tartozott. Szándékuk komolyságát mutatja, hogy már az október 8-i alapítás előtti fél évben végigjárták a tervezett nyomvonalakat, és elvégezték a szükséges előmunkálatokat. A pályaterveket Karl Etzel vezetésével osztrák mérnökök készítették. A kedvező terepviszonyok révén enyhe ívű és emelkedőjű, alacsony költségvetésű síkvidéki fővonalakat terveztek. A majdani pályaudvarok helyét illetően Székesfehérvárott és Budán alakult ki szakmai és lakossági vita. A szabadságharc leverését követően a katonai-polgári kerületi központtá degradált Budán a gabonakereskedők Duna melletti, a lakosok viszont a várostól minél távolabbi állomást kívántak. A végül kijelölt – a Várhegy alatti új alagút krisztinavárosi bejáratával szembeni úgynevezett Tábormezőtől, a későbbi Vérmezőtől (korábban generális kaszáló, Vár-Nagyrét) nyugatra fekvő – terület megegyezett az 1848. évi vasútépítési tervekben szereplő helyszínnel. Itt egy felhagyott sóderbánya mély gödre volt. A gödröt a vasút bevezető szakaszán épített gellérthegyi alagút kitermelt földjével töltötték fel.

Útnak indult a MÁV új szolgáltatása: az expresszvonat. Az első Helikon, a Ganz -motorvonatnak is nevet adó minőségi gyorsvonat robog kifelé a háború után ideiglenesen felújított régi Déli pályaudvarról 1958. június 4-én. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | Máthé Zoltán gyűjteményéből)

Takarékosabb kivitelezés mellett a vonalak építése jó ütemben folyt, a Keleti Vasút megrendelte a felépítményhez szükséges sínanyagot Angliából, és a forgalom számára nyolcvan gőzmozdony beszerzését tervezte. Ám a társaság további működésébe drasztikusan beleszólt a birodalmi politika.

Rothschildék kudarca

A párizsi székhelyű Rothschild tőkéscsoport 1858-ban vételi ajánlatot tett Ausztria valamennyi, dél felé irányuló meglévő és tervezett vasútvonalára. Ennek révén 1858. november 10-én a bécsi Zene Egylet nagytermében a Monarchia legnagyobb magán-vasúttársasága jött létre (vonalainak összhossza 3103 kilométer volt), amely módosított formában – a horvátországi és bácskai csatlakozások elhagyásával – vállalta a KFJOB vonalainak megépítését. A magyar részvényesek tiltakozása ellenére a KFJOB is csatakozott az ekkor létrejövő (rövidebb néven) Déli Vasúthoz. Ám a császári korona legszebb gyémántja valójában sohasem ragyogott: már a következő évben az itáliai hadszíntéren elszenvedett katonai vereség miatt a lombardiai, majd néhány éven belül a velencei és toszkán vonalak is a később kikiáltott Olaszországhoz kerültek. Két évtizedes politikai vita végén a Déli Vaspálya Társaság (DV) összes olaszországi vasútvonalait (2084 kilométer) az állam megváltotta, így csak az addigra elkészült osztrák–magyar vonalrészek maradtak a tulajdonában (lásd még vonatkozó keretes írásunkat).

Széchenyi és a Keleti Vasút

A döblingi magányában pályája végén járó legnagyobb magyar – aki a reformkorszakban az első átgondolt közlekedéspolitika megteremtője volt – aggódva figyelte a magyar részvényesek küzdelmét, amelyet a Keleti Vasút önállóságának megőrzéséért folytattak. Amikor a beolvasztás már elkerülhetetlennek tűnt, szenvedélyes hangulatú levelet írt Zichy Ödönnek, a vállalat vezetőjének. A magyar vonalak felépítését még kompromisszumok árán is szükségesnek tartotta. A Pesti Napló november 4-i száma címoldalon közölte a levelet, mire a cenzor az összes példányt bezúzatta. Török János, a Pesti Hírnök szerkesztője azonban egy példányt megmentett, és a Nemzeti Múzeum archívumában helyezte el.

„Én mindig aggódtam a Ferencz József (keleti) Vaspálya tekintetében, melynek tulajdonkép Te vagy nemzője, ápolója, nevelője – mert hiszen a Simmeringi csuda-útnak, mely Minotaurust hozza emlékezetünkbe, sokféle áldozat kell –, és most elhagynád gyermekedet?” A zaklatott Széchenyi tehát a közelmúltban átadott – és azonos irányú, olcsóbb magyar vonal megépítése esetén feleslegessé váló – semmeringi vasúttal magyarázta a KFJOB megtorpedózását.

A magyar közvélemény a Déli Vasútnak sohasem bocsátotta meg, hogy az adriai útvonalat nem a magyar kikötőváros, Fiume felé, hanem a lehető legrövidebb útirányon át a trieszti vonalba vezette. Erre irányult a társaság többi vonala, így a fiumei is, amelyet a DV csak akkor épített meg, amikor már a MÁV előrehaladt saját tengeri vonalának építésével (1873). Értelemszerűen a vonalak szelvényezése és a vonatok számozása is mindig az osztrák DV-hez közelebbi állomástól kezdődött.

A Déli Vasút 1860 körül épülő vonalait tizenhat építési osztályra tagolta, ebből a VII–XVI. esett magyar területre. A IX. volt a Martonvásárig húzódó, Göler osztálymérnök irányítása alá tartozó budai (32,9 kilométer). Az építkezést alapvetően a még a KFJOB gondozásában 1858-ban kiadott, Etzel által összeállított 164 oldalas Feltétfüzet az építési munkák odaítéléséhez című kiadvány figyelembe vételével végezték. (Ez a kiadvány zsinórmértékül szolgált a későbbi magyarországi vasútépítések számára is.) A magyar fővonal építése nem okozott különösebb gondot: csupán a 361,8 méter hosszú, félkörívben fekvő, omladékos homokkőbe fúrt gellérthegyi alagút, az egyetlen komolyabb emelkedő Kiscséripusztánál, néhány töltés és a három nagyobb városi állomás földmunkálatai tették próbára az építőket. A Balaton-parti víztelenítés elmaradása, az árvizek és a fonyódi löszfal omlása miatt az alépítményben a későbbi évek során számos javítanivaló akadt.

Facsarnokos pályaudvarok

A Déli Vasút három típustervbe sorolta a vasútállomások felvételi épületeit, de az összes többi épületet is szabványosította. (Később ezt a módszert átvette a többi vasútvállalat is.) Az állomásokat a várható forgalomhoz méretezték, miközben a települések jelentőségét, múltját kevéssé vették figyelembe. A vonalvezetést és az állomások elhelyezését nem az utasok igényeihez, hanem földrajzi és forgalmi szempontokhoz igazították, ezért az indóházak a helységektől távol feküdtek. A romantikus korstílus ellenére – más akkor építkező vasúttársasággal ellentétben – a Déli Vasút épületei földszintesek és feltűnően puritán kivitelűek (például nyerstégla vakolatúak) voltak. A társaság bécsi irodájában tervezőként jelentős osztrák építészek (Karl Schlimp, Wilhelm Flattich és Franz Wilhelm) alkottak. Az egyes vasútvonalakra készülő épülettípusokat át-átdolgozták, ezért nem teljesen azonosak a Déli Vasút egyes vonalainak állomásai.

Valószínűleg Schlimp nevéhez köthető az az osztályon felüli városi épülettípus, amelyik négy magyar–horvát településen (Székesfehérvár, Nagykanizsa [1860], Zágráb [1865] és Sziszek [1862]) egységes méretben, Budán pedig azt megnyújtva és kétszerezve valósult meg. Ennél az épülettípusnál a valamennyi osztályra jellemző középső oromzatos rizalit (bejárat) két oldalán kilenc-kilenc ablakosztású földszintes sor húzódik (utasforgalmi és szolgálati helyiségek), a végeken három-három ablakosztású emeletes szolgálati lakások találhatók. Ettől a két budai épület csak annyiban tért el, hogy a földszintes átvezető szakasz hosszabb (103 méteres) és 12-12 ablakosztású volt. A krisztinavárosi oldalon állt az A jelű indulási, az Alkotás utca felől a B jelű érkezési épület. A pályaudvari vágányokat az indulás felől számozták (I–IV.) Értelemszerűen az I–II. lett volna az indulási, a III–IV. az érkezési vágány.

Az osztályon felüli épülettípusnál az átmenő fővágányból kiágazó négy személyvonati vágány fölé a Gregersen cég körülbelül 100 méter hosszú facsarnokot épített. A két közbenső alátámasztás a tetőt háromhajóssá tette, ebből az első hajó alatt volt a házi peron verandával, a középső legmagasabb hajó alatt három vágány és a harmadik hajó alatt a negyedik vágány. Budán a vonatfogadó facsarnok hosszabb (111 méter), szélesebb (30 méter) és magasabb volt a többinél, négyméteres támpilléreken nyugodott, elfedte mindkét oldal peronjait és a négy állomási vágányt. Bár fejpályaudvar volt, a budai épület mégsem kapott fejperont! A vonatok mozdonyai a Vérmező irányába kihaladtak a csarnokból az oda épített fordítókorongra. Az akkori csekély vonatforgalom miatt a személykocsikat csak szükség esetén mozgatták. A kevés induló vonatot általában a vonali mozdony tolta be, ezért a II. vágányt indításra nem kellett használni, és a körbejáró gépek azon húztak ki a fűtőházba. A pályaszint a mai napig mintegy két emelettel magasabban fekszik a Vérmezőnél, ezért a fordítókorongot magas támfal övezte.

A pályaudvar ilyetén kialakítása már az építkezés idején elavultnak számított. Nyugat-Európa jelentősebb városaiban ekkor már (és két évtizeden belül Budapesten is) fejperonos fejpályaudvarok épültek, szükség esetén az ütközőbakok előtt összekötött vágányokkal. Az utasok számára az alacsony közbülső peron ellenére rendkívül kényelmetlen volt az egyes vágányok megközelítése, az egyik vágányt is üresen kellett hagyni, az indulási és érkezési oldal térbeli és épület szerinti elkülönítése szintén szerencsétlen ötletnek bizonyult. Az A és B felvételi épület együtt ugyan lényegesen nagyobb volt a többi településen emeltnél, az egyes szolgálati helyiségek azonban ugyanakkorák maradtak, mint az eldugott vidéki állomásokon. A hibák ellenére a Déli Vasút az 1860–61-ben kialakított rendszeren sohasem változtatott. Bár a századforduló idején az indulási oldalon a középső tömbből nagyobb előcsarnokot építettek (ugyanúgy Fehérvárott és Nagykanizsán is), s a világválság előtt született terv az állomás korszerűsítésére, az az állami kezelésbe vételig (1932), sőt a háború végéig lényegében eredeti állapotát őrizte meg.

A Déli Vasút a szépirodalomban

Rákosi Viktor: Hová megy a gőzös? (részlet)

Erre minden gyerek meg tud felelni az országban. Azt feleli: Kanizsára. Felültem tehát a gőzösre, és elmentem Kanizsára. A Déli Vasút rendes vonata reggel hét órakor indul. Az európai fővárosokban ez az egyetlen és utolsó vonat, amely kora hajnalban kél útra. Másutt délben vagy este mennek el a vonatok, csak a Déli Vasút ragaszkodik még ehhez a középkorból fennmaradt szürkületi kirobogáshoz. A Déli Vasút ott a Várhegyen túl, a Vérmező és az erdők közt elannyira vidéken érzi magát, hogy vonataival nem tartotta szükségesnek fölvétetni a nyugat-európai szokásokat. A budai hegyek közt a friss levegőn élő vasútigazgatóság rút szibarita váznak tekinti a pestieket, s a korai fölkeléssel akarja őket edzeni.

Az én nagykanizsai utazásom tehát testedzéssel kezdődött. Reggel öt órakor keltem föl, s álmomban felöltözködtem. Azután fölkeltettem a házmesteremet, s elküldtem az Orient vendéglőhöz kocsiért. Kis idő múlva visszajön, s jelenti, hogy kocsi nincs.

– Egyetlen kocsi sincs?

– De van négy. Hanem azok nem jönnek.

– Miért?

– Azt mondják, hogy ilyen sötétségben nem mernek olyan hosszú útra indulni. Meg aztán azt izenik a tekintetes úrnak, hogy nem tetszik-e tévedni? Talán a központiból méltóztatik elutazni?

Fogtam a kézi táskámat, s magam mentem az Orienthez. A kocsisok rögtön a bakra szöktek. Egyikbe beleültem, de mikor kikiáltottam, hogy a Déli Vasútra hajtson, kocsisom leugrott a bakról.

– Tekintetes úr, én sohase jártam azon a vidéken. Innen még sohase indult senki a Déli Vasútra. Pedig én tíz év óta állok itt.

– De jó pénzért csak vállalkozik?

– Ha az úr is a bakra ül, s mutatja az utat.

Mit volt mit tennem: a kocsis mellé telepedtem, s megindultunk a sűrű reggeli ködben. A legény nagyokat bámult, mikor az alagutat elhagyva vad vidékeken, fából készült szinkörök és hosszú kőkerítések mellett kocogtunk el.

– Hogy hívják ezt a várost? – kérdé kíváncsian, mikor erdős részletek következtek.

Siettem megmagyarázni, hogy ez Budapest, hogy már a vámsorompón is túl vagyunk, és dupla vitelbért követeljen.

Végre megérkeztünk diákkori kedves pályaházam elé, honnan mindig vakációzni mentem túl a Dunára. Az állomást mintha spirituszban őrizték volna, oly változatlan megmaradt réginek. Ugyanaz a hordár vette ki a kezemből a pakkomat, ugyanaz a pénztáros adott jegyet, ugyanazt a szivarvéget láttam a sarokban heverni, s a trafikban A Hon régi számát árulták. Igazán kedves gyerekkorunknak egy ilyen megkövesedett idillje.

Beleültem egy másodosztályú kupéba, s rövid idő múlva robogtunk. Kelenföldön a világforgalom egy kicsit beleütközik a Déli Vasútba, de aztán vonatunk nyugodtan, zavartalanul halad tovább Székesfehérvár felé.

A facsarnokok levegője hideg, szeles volt. A gőzmozdonyok maró füstje hamar kikezdte a fa anyagát, a megfékezhetetlen északi szél Budán és Fehérvárott pedig a feszítő vasakat rongálta. Emiatt azokat rövidesen meg kellett erősíteni.

 

A DV facsarnokai tágasabbak, kevésbé füstösek voltak, mint a kortárs Tiszavidéki Vasút hasonló, debreceni, miskolci vagy kassai építményei, ám a komfortérzet messze elmaradt a nem sokkal később épült nagy pesti pályaudvarok óriási, vasszerkezetű csarnokaihoz képest. Ezért – és talán a Déli Vasút iránt megnyilvánuló kezdeti, érthető ellenszenv miatt – a pesti zsargon a vérmezői végállomást közönségesen Déli Vasútnak vagy déli vasúti indóháznak (még korábban pályaháznak) hívta, de sohasem nevezte pályaudvarnak.

Germánosítás és magyarosítás

Ne legyen nosztalgiánk a korai Déli Vasút iránt! A birodalmi politikát hűséggel szolgáló európai nagyvállalat volt, amely a magyar igényeket a legkevésbé sem vette figyelembe. A vasút összes vezetője és tisztjeinek jelentős része a birodalom nyugati feléből érkezett az átadás után, az úgynevezett „benépesítő vonattal”. A magyar állomásneveket szorgalmasan germanizálták (Buda helyett Ofen, Budafok helyett Promontor), olyannyira, hogy Ödenburgban (Sopron) egy ügyfélnek nem vették fel a poggyászát Budára, mert ilyen nevű állomás nem volt a szolgálati könyvekben. A magyarul érdeklődő utasnak szemébe vágták, hogy „nix ungarisch”, és két távírdászt, akik egymásnak magyarul üzentek, alaposan megfedték. Ugyan a korabeli propaganda jegyében a déli vasutasok egyenruhája magyaros volt, az akkortájt passzívan rezisztáló honi társadalom ezt a gesztust nem értékelte, de a nyelvi sérelmeket mélyen elraktározta. A kiegyezés után a történelmi osztályok pártjainak is csak lassan sikerült a magyar nemzeti érdekeket érvényesíteni. A közlekedési vállalatoknak az államnyelv használatát előíró 1874-es törvény hatására a hivatalos iratokon megjelent a Budapest DV elnevezés, de Kelenföld állomás eredeti, 1878-as neve (Újbuda) mutatja, hogy a változás csak lassan ment át a mindennapos gyakorlatba.

Megy a gőzös Kanizsára...

Ha képzeletben jegyet váltunk az 1873-as menetrendi évben délután öt órakor induló, 201. számú sebesvonatra, a szerelvényt az I. vágányon találjuk. Élén a még a Keleti Vasút által megrendelt, olajzöld színezésű, 18. sorozatú gőzmozdony pózol 1B jelleggel, darázsfészek kéménnyel. Fedetlen védházát pápaszemes védőlemezzel látták el. A pakli- és postakocsi mögött még sokáig „oldalgombolós” személykocsik sorakoznak. Az induló vonat kihúz a Győző utcai vízállomás, továbbá a szolgálati helyiségek és lakások, majd a terepszintű fordítókorong, és a mögötte található 12 állásos, negyedköríves fűtőház előtt. Utána az útja beszűkül, a Márvány utca felé emelkedik – a házakat napjainkig meglévő, kövezett támfal választja el a vasúttól. A túlsó oldalon, a fűtőházzal szemközt, csonkavágány tolópaddal csatlakozik a tizenegy állású kocsijavító műhelyhez. A Márvány utca hídja alatti kitérőcsoporton tér át a vonat a forgalmi fővágányra (III. csarnokvágány), két másik vágánnyal átbújik a híd alatt, majd a Győri út mentén közelít az alagúthoz. Mellette öt kitérővágány húzódik a kocsitárolás és vonatrendezés céljaira.

A Déli pályaudvar (átmeneti) bezárása az ihón

Lesz Déli, lesz alagút?
Kelenföldön mindenki szív
Hétfőtől ez a rend
Ilyen a teljesen kihalt Déli pályaudvar
Teljesen leállt a Déli az alagút miatt
Megcsúszott a támfal a Déli alagútjánál

Mielőtt a vonat a jobb vágányon befutna az eredetileg is kétvágányúra épített alagútba, balról, a Mészáros utca felől becsatlakoznak a hatvágányos teherpályaudvar sínszálai. Ennek északi végén szintén tolópad állt, valamint mögötte a DV üzletvezetőségi épületei következtek. Az alagút után hiába keresnénk Kelenföld állomást, azt csak négy évvel később kezdi el a MÁV építeni. A Duna-part felé közelítve 50 kilométeres sebességgel haladunk az egy magyar mérföldre fekvő Budafok felé, majd 82 perc alatt érünk Székesfehérvárra. Az utazás harmadosztályon 1 forint 62 krajcárba került...*

Nagy Tamás

(folytatjuk)

*Összehasonlításul: Baross zónadíjszabásában a 67 kilométernek megfelelő IV. távolsági zóna ára 1 forint volt; egy középkorú vasúti alkalmazott havi alapbére körülbelül 60-70 forintra rúgott.

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Gyönyörű lesz a soproni óratorony!

iho/vasút   ·   2020.02.16. 12:00

Teljesen megújul a vasútállomás egyik jelképe: új homlokzatburkolatot és vezérelhető díszkivilágítást kap. Viszont a felújítás alatt átmenetileg nem lesz használható az óratorony mellett a kerékpártároló.