777X: még egy év?

Ellentmondóak a hírek, de a mostani Reuters-információ viszont már eléggé biztosnak látszik: a Boeing ismét kénytelen több hónappal, akár egy évvel is elhalasztani új, szélestörzsű konstrukciója, a 777X első példányának jövőre tervezett átadását a kibocsájtó légitársaságnak. A hírügynökség a cég embereitől származó egybehangzó információra alapoz, miközben valószínű, hogy ha valóban lesz ilyen bejelentés, azt a Boeing a következő héten várható pénzügyi jelentése kapcsán ejtené meg.

Korábban technikai problémák, és elsősorban a hajtóművekkel kapcsolatos gondok hátráltatták a fejlesztést, januárban a ritka jó hírek egyike volt az alaposan átdolgozott típus első repülése, most egyértelműen és elsősorban a járvány okozta kereslet-visszaesésről van szó. Erre utal a Boeing nem túl részletes válasza is a hírügynökség felvetésére, miszerint a gyártó a fejlesztésben továbbra is szorosan együttműködik „a vásárlóival, amelyek a COVID-19 helyzethez alkalmazkodnak”. Magyarán, most a gép megrendelőitől függ az ütemezés, ezügyben sem egyértelmű a helyzet, az Emirates már megpendítette a későbbi átvételeket az amúgy is részben kisebb 787-esekre konvertált 777X rendelésével kapcsolatban, míg a Lufthansa a legutóbbi nyilatkozatokig nem kérdőjelezte meg a jövő évi forgalomba állítást.

Ezen kívül a szakértők még több fontos tényezőre figyelmeztetnek, egyrészt például arra, hogy a Boeing a következő fél-egy éves időszakban elsősorban a keskenytörzsű 737 MAX-ok újjáélesztésével kell, hogy foglalkozzon, rengeteg feladatot kell végrehajtani a  megújított típusalkalmassági engedély elnyerése után a gépek esetleges módosításával, a hosszan parkoltatott állomány repülőképes állapotba hozatalával, vagy az olyan kiegészítő, de legalább annyira fontos elemekkel kapcsolatban, mint a módosítások és az eljárások átadása, külön kiképzés a személyzeteknek.

És még egy érdekes részlet: a Boeing számára feltehetően kulcskérdés az is a szélestörzsű eladások jövője szempontjából, hogyan alakul a kínai-amerikai gazdasági kapcsolatok most több, mint borúsnak látszó perspektívája.

Érdekes, mennyire erősíti a szkepszist a jelenleg zajló viharos flotta-átrendeződés a légitársaságok berkeiben, annak ellenére, hogy a nagyvilágban már a hosszú távú forgalom feléledése is lassan aktuálisnak látszik, hogy csak két érdekes példát említsünk, a Lufthansa most jelentette be a Frankfurt–New York, illetve Frankfurt–Miami újraindtását októbertől, és már Budapestnek is van ismét hosszútávja Szöul felé.

Ami a pesszimizmust erősen táplálja, az viszont a négyhajtóműves utasszállítók tömeges kivonása, végleg vagy átmenetileg, sőt, a kéthajtóművesek közül is sok kerül vagy leparkoltatásra, vagy teherszállító funkcióba, illetve már a kilencvenes években üzembe állt 777-esek közül is van, amelyeket végleg kisorolnak a társaságok.

De paradox mód ez nem biztos, hogy valóban beárnyékolja a 777X jövőjét, a légitársaságok a pandémia utáni korszakban ugyanis természetes mód frissebb, modernebb, későbbi gyártású, gazdaságosabban üzemeltethető gépparkot akarnak. Ellene szól a 777X-nek viszont, hogy a gép alapvetően nagyobb kapacitású a korábbi 777-eseknél, és most épp az a gond, hogyan érhető el majd valamikor a gazdaságosságot jelentő kihasználtság a járatokon. És az is biztos, hogy ebből a szempontból visszaüt a sorrend, vagyis az, hogy a Boeing először a 777-9 fejlesztésére állt rá, most talán jobban alkalmazkodna a jövő piaci körülményekhez a rövidebb törzsű 777-8-as, aminek a programja értelemszerűen szintén tovább fog csúszni.

* * *