A Dreamlinerek még a földön, de egy tesztgép repülni fog

Az akkumulátornyomozás mintha lassan kezdene némi eredményeket is felmutatni: a japán vizsgálók megtalálták a hőelfutás és a rövidzárlat bizonyítékait abban az akkumulátorban, amely miatt az ANA egyik 787-ese januárban kénytelen volt kényszerleszállást végrehajtani. Mint ismeretes, ez után az incidens után rendeltek el repülési tilalmat a teljes 787-es flottára. Hasonló eseményleírást prezentáltak az amerikai közlekedésbiztonsági szervezet, az NTSB emberei is a korábbi bostoni akkutűzzel kapcsolatban, a Boeing felől pedig már a szükséges változtatásokról is kiszivárogtattak részleteket. Ugyanakkor a pontos okokról még mindig nincs biztos adat.

A vizsgálatok szerint a két esemény, a bostoni repülőtérben és a japán légtérben előadódó akkumulátorhiba bizonyos fontos különbségeket is mutat. Amíg a bostoni JAL-gép berendezése esetében a nyolc közül az ötödik cellában volt a legkiterjedtebb a hőhatás és ennek következtében az akkumulátor roncsolódása, addig az ANA gépében a harmadik és a hatodik cella sérült súlyosan, a harmadikban leolvadt az anód, és ugyancsak gyanús az egyik földkábel sérülése.

Miután a földi szimulációk nem jártak sikerrel, vagyis az akkumulátorok semmiféle mód nem akartak a két leégett berendezéshez hasonlóan laboratóriumi körülmények között kigyulladni, a Boeing arra kért engedélyt, hogy – nyilván egy korábbi gyári példánnyal – próbarepüléseket végezhessen. A céghez közel álló Seattle Times úgy tudja, hogy az FAA meg is fogja adni a hozzájárulását, és még a héten felszállhat a tesztgép. A lap szerint az első repülések a hiba okának felderítését célozzák, de utána már sor kerülhet a javítások, módosítások ellenőrzésére is.

A lap információi szerint a cég szakemberei olyan rendszeren gondolkodnak, amely javítja az akkumulátorok szellőztetését. Ugyancsak meg kell oldani, hogy az akkuban keletkező, és a műszaki rekeszbe esetleg kijutó gázokat vagy folyadékokat elvezessék a gépen kívülre. Szintén a szellőztetés javítása a válasz arra a teóriára, amely szerint az akkumulátorokban lévő pára váltja ki a rövidzárlatot és a hőelfutást. Mindenesetre a próbarepülések azt célozzák, hogy valóságos körülmények között, mindenféle repülési szakaszban, mindenféle külső hő- és egyéb jellemzők közepette figyeljék meg az akkumulátorok viselkedését, például azt is, hat-e a berendezésekre valamiféleképp a vibráció a fel- és leszálláskor.

Ugyancsak a Seattle Times számol be arról a Boeing köreiben egyre erősebb véleményről, hogy az egész problémakötegért a gyártás túlzott kiszervezése okolható, illetve az, hogy a Boeing képtelen volt mindig mindenben korrekten ellenőrizni a partnerek munkáját. A 787-es program eddigi hároméves csúszásának is ez volt az egyik fő oka: egyes fontos alvállalkozóktól a Boeing kénytelen volt el is venni a beszállítói megbízatást, illetve a kompozit törzsszekciók egyik gyártóját egyszerűen megvásárolta, a Boeing-birodalom részévé tette, és ezzel garantálta a szükséges gyártási minőséget és tempót.

A cég egyik mérnöke ugyanakkor úgy jellemzett egy alvállalkozó által gyártott elektromos vezérlőpanelt, hogy az a korábbi Boeingokéhoz képest olcsó, plasztik megoldás, amely nagyon könnyen meghibásodik. Más híradások egyébként arról is beszámolnak, hogy az NTSB kiterjesztette a vizsgálatokat a Thales európai óriáscégre is, amely a gép elektronikájának rendszergazdája volt, illetve azokra a további vállalatokra, amelyek a Thalestől kaptak megbízást kisebb részek gyártására, ilyen például az a francia üzem, ahol az akkumulátorokat a géphez kapcsoló kábelek készülnek.

Egy másik Boeing-mérnök a Seattle Times-ban arról beszélt, hogy a 787-esek hasonló hibaszázalékkal dolgoznak, mint a 777-esek a maguk első évében, de épp az a különbség a kettő között, hogy a 787-eseknél túlsúlyban vannak az elektromos jellegű hibák, miközben ez a gép sokkal több funkciót old meg hidraulika és pneumatika helyett elektromossággal, mint bármelyik korábbi típus.

Boeing-alkalmazottak név nélkül bírálják azt a kiszervezési politikát, ami körülbelül 50 beszállítónak teljesen szabad kezet adott nem egyszerűen a gyártás megszervezésére, hanem a rá kiosztott részegység megtervezésére is, és ugyancsak ezek a beszállítók osztották ki a munkát a maguk alvállalkozói körében. A cikk szerint a Boeing belső információs rendszerében már 2001-ben olvasható volt egy elemzés a kiszervezés kockázatairól. Ennek szerzője ma már nyugdíjas és Ausztráliában él, de a lap kérdésére megerősítette: a 787-essel kapcsolatban a Boeing vezetése elkövette azt a hibát, hogy azt hitte: kiszervezheti a kockázatot és a felelősséget is.

Az amerikai gyártó annak ellenére bízik a típusban, hogy egyelőre nem tudni, mikor oldják fel a 787-esekre hozott repülési tilalmat. A megoldás reményének jele, hogy közben tovább zajlik a gépek gyártása, sőt, a The Wall Street Journal értesülése szerint heteken belül megkezdik a 787-es hosszabb törzsű, a mostaninál negyven utassal többet szállító és még nagyobb hatótávolságú 9-es változata első példányának az összeszerelését.