A Magyar Kerékpárosklub ellenzi a bukósisak kötelezővé tételét

Előkészületi fázisánál tart a KRESZ szabályainak megváltoztatása. Kötelezővé tennék a kerékpáros-bukósisakot, az e-rollereseknek a jogosítvány megszerzését. Észrevételek, megjegyzések.

A témában a minap tartott KRESZ fórumon részt vett a Magyar Kerékpárosklub elnöke, Kürti Gábor is, aki a klub honlapján összefoglalta az idestova egy évtizede zajló műhelymunka állomásait, eddigi akadályait és jelenlegi állását. Írásában ezekre a témákra tér ki:

• a kerékpárút kötelező használatának enyhítése,
• a buszsávok alapértelmezett használata,
• bolyban haladás,
• egyirányú utcákba szemből behajtás enyhítése,
• előzési oldaltávolság számszerűsítése,
• elektromos rollerek és társaik,
• kötelező sisakhasználat felvetése.

Részletesebben, „…(a konferencián) deklarálták a szabályváltozás céljait, ami az egyenrangúság megteremtése, a fenntartható közlekedési módok segítése és a védtelenebb, valamint korlátozottabb képességű közlekedők biztonságának növelése. A kerékpár fogalma szétválna kerékpárra és különleges kerékpárra. Előbbi vagy kizárólag emberi erővel hajtott, vagy maximum 1000 wattal, legfeljebb 25 km/óra sebességig segíti a hajtót, és kétkerekű. A különleges kerékpár vagy egy méternél szélesebb, vagy 35 kilónál nehezebb. Ez utóbbiakat – kivéve ha személyt szállítanak – nem szeretnék a kerékpárutakon látni. Ez nyilván felveti az autók alternatívájának számító teherkerékpárok dugókba ragadását, ami elég értelmetlennek tűnik, és a fenntarthatóságot sem szolgálja.”

A szerző e helyütt megjegyzi, nem érzi a célokkal és nemzetközi gyakorlattal koherensnek ezt a tervet, de még lehet dolgozni rajta.

Ezeknek a létrehozását is a Kerékpárosklub is javasolta, csak nemzetközi példák alapján kerékpáros utcának hívta.

„A friss tervezetben ez utak hálózata is lehet, így a bemeneti pontjain elég kitáblázni. A kerékpárok, különleges kerékpárok, elektromos rollerek szabadon használhatják az ilyen övezeteket, de a gépjárművek csak célforgalomban, maximum 30 km/óra sebességgel. Természetesen a gyalogosok is közlekedhetnek az övezetben, de ha van elkülönített járda is, akkor csak ott. Lehet majd egymás mellett is biciklizni benne, viszont ha van járda, ott tilos közlekedni. Kerékpárral parkolni is bárhol lehet, ahol a járművek és gyalogosok közlekedését nem zavarja.”

Kürti Gábor emlékeztet arra, hogy eddig kerékpáros átvezetések voltak, amiket sárga négyzetekkel jelöltek, de nem feltétlenül kínáltak elsőbbséget, ami sok közlekedőt megtéveszt. és ezzel akár baleseteket is okozhat.

„Az ilyen helyszíneken bevezetnék a most »10/10-es« munkanevű biztonsági szabályt, ami előírná, hogy az elsőbbség ellenére tíz méter távolságban már csak maximum 10 km/óra sebességgel lehetne megközelíteni.” A Kerékpárosklub álláspontja szerint ez a tézis erősen vitatható, és például a főútvonalakkal párhuzamos kerékpáros átkelőhelyeknél maga Kürti sem tartja jó ötletnek. A kerékpáros átkelőhelyet pedig akár gyalogosok is használhatnák. Ehhez hasonlóan a kerékpározók is igénybe vehetnék a gyalogos átkelőhelyet. (Erről sokan tévesen úgy gondolják, a KRESZ szerint jelenleg tilos, és csak a kerékpárt tolva lehet áthaladni. Ez a tévhit az utóbbi években oszlani kezdett, az új szabályozás szerint pedig kimondva is lehetséges lesz az áttekerés, de – ahogy eddig is – elsőbbség nélkül.)

Ezután a buszsávok alapértelmezetten használhatóvá válnának kerékpárral, kivéve, ha tábla tiltja a kerékpározást. Ez egy izgalmas helyzet, mivel a kerékpározásra nem kijelölt buszsávokkal rendelkező utakon a szabályos kerékpározás a legveszélyesebb megoldás, hiszen a buszok és az autók között, az úttest közepén zajlik. A buszsávban sokkal biztonságosabb haladni, illetve sokan a járdát választják helyette, ami vitatható hogy ilyen esetben szabályos vagy sem, de az biztos, hogy legfeljebb tíz lehet a sebessége.

Kürti Gábor megjegyzése: „Ja, és attól gondolom izgalmasnak, hogy majd biztos sokan veszélyesnek vagy feltartásnak tartják, miközben ebből balesetek nincsenek, és a buszsávok nem a maximális járatsebességért létesülnek, hanem a dugómentes, kiszámítható menetidőért. Ráadásul nem egy kerékpáros tart fel egy buszt, hanem sokan kerékpározhatnak biztonságosan két buszjárat között a szinte üres területen. Persze érdemes elolvasni a tanácsainkat erre az esetre. Remélem, hogy a gyakorlatban ez bővíteni fogja a biztonsággal kerékpározható úthálózatot, és nem csökkenteni, eseti tiltásokon keresztül.”

Egyebek mellett (és ezekhez a tételekhez mindenféleképpen fel kell lapozniuk a Kerékpárosklub honlapját, a linket lásd feljebb) a kötelező sisakhasználat felvetésének a részletei is foglalkoztatják a szerzőt. Idézzük:

„Ami váratlan volt, és az Európai Kerékpáros Szövetség tagjaként is vitatjuk, az a kötelező sisak használat 14 éves kortól felmenő rendszerben történő bevezetésének javaslata. Tehát tíz év múlva a 24 éven aluliaknak lenne kötelező, stb. Mivel a Kerékpárosklub egyáltalán nem sisakellenes, de kifejezetten ellenzi a bukósisak kötelezővé tételét, természetesen ellenezzük ezt a bevezetési formát is. Abszurdnak tartom, hogy két felnőtt közlekedő között a születésük éve döntsön arról, hogy mi a rájuk vonatkozó szabály, rádásul a határ évente változzon. Ilyesmit a dohányzással kapcsolatban hallani külföldi példaként, de ott nyilvánvalóan a már kialakult függőség az egyik oka. Nagyon meglep, hogy a Közlekedéstudományi Intézet megfelelő mélységű hazai és nemzetközi kutatások nélkül, a bevont aktorok szubjektív érzetére alapozva, a szakmai és gyakorlati ellenérvek egyeztetése nélkül felvállalta ezt a nemzetközi példákkal szinte alátámaszthatatlan javaslatot. A sisak kötelező használatának bevezetése igazoltan, és drasztikusan csökkenti a kerékpározók számát, és ezen keresztül a biztonsági kockázatukat jobban emeli, mint amennyire a sisak felvétele valaha is csökkenthetné (safety in numbers elv).

Továbbá ellehetetleníti a kerékpármegosztó rendszerek működését, felesleges akadály az ad hoc kerékpáros, illetve kombinált közlekedés előtt, hőhullámok idején rontja a koncentrációs képességet, a fej méretének növelésével növeli a fejelakadásos nyaki gerincsérülések lehetőségét, növeli a fej súlyát és méretét, ezzel a nyak számára megszokott erőkart is, ami csökkenti a természetes védőreflex mozdulatok hatékonyságát. De csökkenti a megadott előzési oldaltávolságot, és – kutatásokkal igazolhatóan – fokozott kockázatvállalásra ösztönöz.

De sok más nyomós ellenérv is van még, amit itt lehetetlen röviden felsorolni. Ezzel kapcsolatban többek között az ausztrál példa következményeinek, valamint az ECF érveinek tanulmányozását ajánlom, illetve azt, hogy a sportolók és nagyon nagy sebességgel kerékpározók LEHETŐLEG viseljék a sisakot, de saját belátásuk szerint. Amit megfontolásra talán alkalmasnak tartok, az a kerékpárra erősített gyerekülésben szállított kisgyermekek sisakviselése. Itt bekötve, felkészülési reakciók nélkül eshet a gyerek, és ez lehet veszélyesebb.

Alapvetően a holland sisakviselési kultúrát venném át, ahol semmi sem kötelező, és a túlzsúfoltság esetén akár nem is gondolt veszélyeket rejtő belvárosi kerékpárútjaikon is egy százalék alatti sisakviselési arányt mértem korábbi útjaim során. Védőfelszerelés akkor szükséges, ha tudatosan a normálisnál nagyobb kockázatot vállal az ember.

Ezért nem veszünk fel bukósisakot vezetéshez, és ezért veszi fel Lewis Hamilton. Ha valaki úgy gondolná, hogy az autók jelenléte jelentene a hollandokénál nagyobb kockázatot, akkor az ellen nem az egyetlen testrészünket védő eszköz az igazi megoldás, hanem magát a baleseti kockázatot kell csökkenteni felelős közlekedéstechnikai megoldásokkal. Annyi biztos, hogy a kötelező sisakviselés ellen több más szervezettel együtt azonnal fellépnénk, de a tárgyalásainkon azt tapasztaltuk, hogy a kerékpározásért is felelős államtitkár szerencsére a miénkhez hasonló állásponton van.

A másik váratlan javaslat a kivilágítási szabályok változása lenne. Itt a villogókat betiltanák, csak állandó fénnyel lehetne világítani, ami szerintünk gyakoribb, és tervezhetetlenebb lemerüléssel járna. Kerékpárút és kerékpársáv kivételével a kivilágítás nappal is kötelező lenne. Láthatósági mellényt korlátozott látási viszonyok között mindenhol kötelező lenne viselni, de ez ezután nem feltétlenül egy ruhadarabot jelentene. Mi ebben a témában nem javasoltunk változást, sőt szinte biztosan ellenezni is fogjuk azokat. A tagjaink egy jelentős része évek óta csak annyit vár el tőlünk, hogy érjük el a légvédelmi szintű, vakító kerékpárlámpák szemmagasságba irányításának korlátozását.”

Kürti Gábor összefoglalója végén megállapítja, alapvetően korrekt munka zajlik, a bekért javaslatok alapján egy viszonylag fair szintű társadalmasítás kezdetén. Majdnem minden javaslatnk állva maradt eddig, és egyetlen, általuk ellenzett javaslat sem lett még végleges.

A folytatásról és fejleményekről a továbbiakban is beszámol majd a Magyar Kerékpárosklub.